Marco Pantani: il mito sportivo e la morte misteriosa

Un giorno, al Tour, gli avevo chiesto: perché vai così forte in salita?. E lui ci aveva pensato un attimo e aveva risposto, questo non riesco a dimenticarlo: per abbreviare la mia agonia’. Sono le parole di Gianni Mura in ricordo di Marco Pantani. Soprannominato ‘il Pirata’, è stato l’ultimo dei ciclisti – dopo Fausto Coppi, Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard Hinault, Stephen Roche e Miguel Indurain – ad aver realizzato l’accoppiata Giro-Tour, ovvero la vittoria al Giro d’Italia e al Tour de France nello stesso anno. Escluso dal Giro 1999 a seguito di un valore di ematocrito al di sopra del consentito, Pantani risentì del clamore mediatico suscitato dalla vicenda e, pur tornato alle gare non molto tempo dopo, raggiunse solo sporadicamente i livelli cui era abituato.

Caduto in depressione, morì il 14 febbraio 2004 a Rimini, per intossicazione acuta da cocaina con conseguente edema polmonare e cerebrale, così come provato dall’autopsia. Quel giorno l’Italia perse un suo grande campione. Un altro mito dello sport. Uno scalatore puro destinato a diventare leggenda. Professionista dal 1992 al 2003, considerato tra i più forti scalatori, ottenne in tutto 46 vittorie in carriera con i migliori risultati nelle corse a tappe vincendo un Giro d’Italia, un Tour de France e la medaglia di bronzo ai mondiali in linea del 1995. Nacque alle 11:45 del 13 gennaio 1970, all’Ospedale Bufalini di Cesena, figlio secondogenito di Ferdinando Pantani detto Paolo e di Tonina Belletti, la quale vendeva piadine nel lungomare di Cesenatico.

Fino al 1978 abitò nella casa in via Saffi a Cesenatico, di proprietà dei nonni Sotero e Delia. Trascorse un’infanzia serena; non eccelse negli studi scolastici, ma si buttò a capofitto nello sport, nella caccia e nella pesca, che praticava con la compagnia rispettivamente del padre e del nonno. Dopo essersi cimentato da giovanissimo nel mondo del calcio, ricevette in regalo una bicicletta dal nonno Sotero e capì immediatamente di essere portato per il ciclismo. Decise di tesserarsi nel G.C. Fausto Coppi di Cesenatico e mostrò subito indubbie doti di grande scalatore, vincendo molte gare.

Il primo successo fu quello delle Case Castagnoli di Cesena, in un tracciato curiosamente pianeggiante, il 22 aprile 1984. Nel 1986 vivrà i primi due sfortunati incidenti che ne caratterizzeranno la carriera: un giorno, durante un allenamento, si distrae e finisce contro un camion fermo e rimane in coma un giorno. Successivamente, una volta ripresosi, sbatte in discesa contro una macchina e rimane in ospedale una settimana con varie fratture. Nel 1990 fu terzo al Giro d’Italia dilettanti, nel 1991 secondo e nel 1992 vinse davanti a Vincenzo Galati e Andrea Noè. Nel 1993 partecipò al primo Giro d’Italia per professionisti, ritirandosi a poche tappe dalla conclusione per una tendinite mentre era diciottesimo in classifica.

Nel 1994 passò alla Carrera del ds Davide Boifava. La sua esplosione come ciclista professionista avvenne al Giro d’Italia di quell’anno, con le vittorie di tappa a Merano, all’Aprica e con il secondo posto nella classifica generale finale, alle spalle di Evgenij Berzin. Nella frazione dell’Aprica scattò sul Mortirolo, lasciando dietro il russo Evgenij Berzin e lo spagnolo Miguel Indurain: dopo aver preso fiato ed essersi fatto riprendere da Indurain, sul valico di Santa Cristina riattaccò andando a vincere la tappa. Al suo debutto al Tour de France chiuse terzo in classifica generale, dietro al lettone Pëtr Ugrumov e a 7’19” dal vincitore, lo spagnolo Miguel Indurain, aggiudicandosi pure la maglia bianca di miglior giovane. Nella tappa di Val Thorens, malgrado una brutta caduta, riuscì a staccare tutti i più forti e a giungere terzo al traguardo.

L’incidente i problemi alla gamba, la frattura

Mentre era in piena preparazione al Giro d’Italia 1995, un incidente con un’automobile lo costrinse a puntare sul Tour de France. Nella corsa francese si ritrovò presto, anche a causa delle condizioni del ginocchio, ad avere un grosso ritardo dalla vetta della corsa. Il 12 luglio, sull’Alpe d’Huez, andò comunque all’attacco a 13 chilometri dal traguardo, staccò i principali avversari, raggiunse e superò il gruppetto di testa riuscendo a ottenere la vittoria di tappa. Alcuni giorni dopo, nella tappa pirenaica di Guzet Neige, trovò il secondo successo, questa volta dopo una lunga fuga di 42 chilometri. Concluderà la Grande Boucle in tredicesima posizione della generale, vincendo nuovamente la maglia bianca.

Nel Campionato mondiale disputatosi in Colombia quell’anno, si classificò terzo dietro Abraham Olano e Miguel Indurain. Proprio quando sembrava agli inizi di una grande carriera, il 18 ottobre, sulla discesa di Pino Torinese, fu investito da un fuoristrada che viaggiava in senso contrario sulla sede di gara durante la Milano-Torino. Venne ricoverato al Cto di Torino dove gli fu riscontrata una frattura di tibia e perone e il rischio di una prematura interruzione dell’attività agonistica. Tuttavia dopo 5 mesi e 5 giorni dall’incidente ritornò in bici.

Fra luglio e settembre del 1996 Pantani corse in una decina di competizioni ufficiali in preparazione alla stagione successiva. Per il 1997 si trasferì alla nuova Mercatone Uno, squadra patrocinata da Romano Cenni e costruita intorno al romagnolo per puntare ai grandi giri. Ma la sfortuna era ancora dietro l’angolo: al Giro d’Italia Pantani subì un nuovo incidente, in una tappa interlocutoria della corsa, nella discesa del valico di Chiunzi, al chilometro 182, a causa di un gatto che aveva attraversato la strada al passaggio del gruppo. Riuscì a concludere la tappa grazie ai compagni di squadra, ma all’ospedale scoprì di aver subito la lacerazione di un centimetro nelle fibre muscolari della coscia sinistra. Abbandonò la corsa.

Questa volta recuperò velocemente e ritornò in sella al Tour dello stesso anno, dove lottò a lungo per la maglia gialla, riportando altre due vittorie di tappa, ancora all’Alpe d’Huez, staccando Ullrich e Virenque, e a Morzine. In particolare all’Alpe d’Huez percorse l’ascesa in 37 minuti e 35 secondi, un record storico. Pur prevalendo sulle salite delle Alpi e dei Pirenei, venne superato in classifica da Ullrich, che riuscì a recuperare il tempo perso grazie alle tappe a cronometro, nelle quali era più forte, portando la maglia gialla fino a Parigi. Pantani si piazzò al terzo posto della classifica finale dietro anche a Richard Virenque.

Nel 1998 partecipò e, per la prima volta, si impose al Giro d’Italia. Rivaleggiando con gli specialisti della cronometro come Alex Zülle, fu in grado di guadagnarsi un margine tale da poter compensare la propria debolezza nelle prove contro il tempo. Pantani prese la maglia rosa – gliela cedette Zülle – il 2 giugno, al termine della frazione di Selva di Val Gardena, e l’indomani controllò il più diretto rivale, Pavel Tonkov, nella tappa dell’Alpe di Pampeago. Decisiva fu la frazione di Plan di Montecampione, il 4 giugno: nell’occasione Pantani, con Zülle ormai alla deriva (quel giorno perse più di mezz’ora), attaccò ripetutamente Tonkov. Il russo, dopo un duello accanito, dovette cedere subendo un passivo di circa un minuto negli ultimi due chilometri, mentre il romagnolo andò a vincere la tappa e a ipotecare il successo finale. Quell’anno al Giro Pantani fece sua anche la classifica scalatori battendo José Jaime González.

Marco Pantani, il doping e la sospensione

Successivamente iniziò la preparazione in vista del Tour de France. A quindici giorni dall’inizio della gara francese morì Luciano Pezzi, mentore di Pantani e suo direttore sportivo alla Mercatone Uno. Nelle prime 7 tappe Pantani accumulò un ritardo di quasi cinque minuti dalla maglia gialla Jan Ullrich: un ritardo che sembrava incolmabile. Ma Pantani, con il passare dei giorni, recuperò la miglior condizione e, con il secondo posto nella tappa Pau – Luchon e la vittoria a Plateau de Beille, ridusse di quasi 3 minuti il suo ritardo. Ma fu con la quindicesima tappa, che andava da Grenoble a Les Deux Alpes, che avvenne la svolta decisiva.

Pantani, infatti, andò all’attacco sul colle del Galibier a quasi 50 chilometri dal traguardo, e nonostante le difficili condizioni atmosferiche riuscì a staccare Ullrich arrivando al traguardo in solitaria, con quasi nove minuti di vantaggio sul rivale. Quel giorno Pantani non solo vinse la tappa, ma si prese anche la maglia gialla, che avrebbe mantenuto fino a Parigi, conquistando l’edizione numero 85 della Grande Boucle e regalando all’Italia un trionfo al Tour dopo 33 anni dalla vittoria del 1965 di Felice Gimondi. Per 16 anni rimase l’ultimo italiano ad aver vinto il Tour, fino al 2014, quando Vincenzo Nibali si aggiudicò la vittoria nella classifica generale.

Per la stagione 1999 Pantani, dopo il successo nella Vuelta a Murcia, puntò al Giro d’Italia. Dimostrò subito di essere in una buona condizione ottenendo la vittoria nella frazione sul Gran Sasso, primo arrivo in salita, e vestendo di rosa. Otto giorni dopo, sulla salita di Oropa, fu vittima di un salto di catena a pochi chilometri dal traguardo, ma reagì, riprese gli avversari, li superò e conquistò la tappa in solitaria. Dopo le frazioni dell’Alpe di Pampeago e di Madonna di Campiglio, entrambe vinte, sembrava che nessuno ormai potesse togliergli la vittoria finale (era infatti primo in classifica con 5’38’ sul secondo, Paolo Savoldelli), dato che anche la tappa successiva, la penultima, aveva caratteristiche altimetriche a lui favorevoli: partenza da Madonna di Campiglio e arrivo all’Aprica con scalata del Mortirolo e oltre 50 chilometri di salita.

Ma le cose cambiarono per Pantani proprio il 5 giugno a Madonna di Campiglio quando, alle ore 10:10 locali, vennero resi pubblici i risultati dei controlli svolti dai medici dell’Uci in quella stessa mattinata: in tali test era stata riscontrata, nel sangue di Pantani, una concentrazione di globuli rossi superiore al consentito. Il valore di ematocrito rilevato al cesenate fu infatti del 52%, oltre il margine di tolleranza dell’1% rispetto al limite massimo consentito dai regolamenti, 50%. Il Pirata venne di conseguenza sospeso per 15 giorni, il che comportava l’esclusione immediata dalla Corsa Rosa. A questa notizia la squadra del Pirata, la Mercatone Uno-Bianchi, si ritirò in blocco dal Giro. Paolo Savoldelli, nonostante fosse subentrato al primo posto in classifica, rifiutò di indossare la maglia rosa, rischiando una squalifica.

La tappa fu poi vinta dallo spagnolo Roberto Heras, mentre il primato passò a Ivan Gotti, che andò a vincere quel Giro. Secondo Andrea Agostini, all’epoca portavoce della Mercatone Uno, Pantani effettuó due controlli: il venerdì sera e il sabato pomeriggio, quest’ultimo presso un centro medico specializzato di Imola. Entrambi evidenziarono un valore di ematocrito del 48%, entro i limiti stabiliti. Nell’occasione Pantani non risultò positivo a un controllo antidoping: venne tuttavia legittimamente escluso dalla corsa a scopo precauzionale in base ai regolamenti sportivi introdotti a tutela della salute dei corridori. Associazioni del Pirata con le pratiche di doping risultarono invece dalle dichiarazioni di Jesús Manzano, reo confesso, che citò Pantani in un contesto in cui si accusavano vari ciclisti di alto livello degli anni Novanta, organizzatori, tecnici e sponsor, e a quelle della danese Christina Jonsson, fidanzata di Pantani per sette anni, che in un’intervista al periodico svizzero L’Hebdò riferì che il ciclista cesenaticense faceva uso regolare di sostanze dopanti.

Pantani, l’epo, la cocaina e la ripresa

Marco Pantani

Marco Pantani, una leggenda del ciclismo morta troppo presto.

L’utilizzo di doping verrà in seguito accertato dai risultati delle analisi antidoping disposte da una commissione del senato francese su campioni di sangue relativi al tour 1998, in cui venne rilevata la presenza di epo vennero alimentati in seguito dei dubbi su un eventuale ‘complotto’ ai danni di Pantani. Celebre la lettera di Renato Vallanzasca alla madre del ciclista, Tonina, dell’8 novembre 2007. In breve Vallanzasca sostiene che un suo amico, habitué delle scommesse clandestine, lo abbia avvicinato cinque giorni prima del ‘fatto’ di Madonna di Campiglio consigliandogli di scommettere sulla sconfitta di Pantani per la classifica finale, e assicurandogli che ‘il Giro non lo vincerà sicuramente lui’. A detta di molti la carriera ad alti livelli di Pantani si concluse con tale episodio.

Dopo aver spaccato per l’ira un vetro nell’albergo, accerchiato dai giornalisti e accompagnato dai carabinieri mentre stava per lasciare la corsa, disse: ‘Mi sono rialzato, dopo tanti infortuni, e sono tornato a correre. Questa volta, però, abbiamo toccato il fondo. Rialzarsi sarà per me molto difficile’. Rinunciò a partecipare al successivo Tour de France, anche se la sospensione di quindici giorni comminatagli glielo avrebbe consentito. Nel periodo successivo ai fatti di Madonna di Campiglio, braccato dai media e in preda a una forte depressione, rimase a lungo chiuso in casa, allontanandosi dal ciclismo e cadendo nella spirale della cocaina. Pantani tornò a correre nel 2000 ma, nonostante le condizioni di forma, la difficoltà maggiore fu psicologica.

Faticò a ingranare e la preparazione per il Giro si fece sempre più frammentata fino a diventare inesistente. Il problema della cocaina fu superato dopo tre mesi ma, in vista del Giro, la preparazione fisica non era adatta ad una corsa così dura. Ormai nella Mercatone Uno si pensò ad un Giro senza Pantani, con Garzelli capitano. Infatti i 9 posti della Mercatone Uno per la corsa rosa erano per Garzelli, De Paoli, Velo, Zaina, Brignoli, Borgheresi, Forconi, Fontanelli e Podenzana, ma poco prima del via quest’ultimo venne escluso per far posto a Pantani. La sua prova fu incolore per la forma non ottimale: era spento e nelle salite non brillava più come ai suoi tempi d’oro. Risorse invece sull’Izoard dove fece da gregario al capitano Garzelli, poi vincitore della classifica generale, e andò ad agguantare un secondo posto in una tappa che fece ben sperare per una sua rinascita.

Puntò tutto sul Tour, dove incontrò Lance Armstrong, futuro vincitore incontrastato delle seguenti edizioni, e già dalle prime frazioni e sui Pirenei il Pirata accumulò un ritardo notevole. Si riscattò sulle Alpi: il 13 luglio nella tappa del Mont Ventoux batté in volata lo statunitense ottenendo la vittoria di tappa. Successivamente, Armstrong, durante un’intervista dichiarò apertamente d’aver lasciato la vittoria al Pirata e questo scatenerà la rabbia di Pantani. Il 17 luglio nella tappa di Courchevel Pantani scattò: risposero Richard Virenque e Armstrong. Dopo alcuni chilometri si staccò Virenque e rimasero solo Pantani ed Armstrong. Dopo che Roberto Heras e Javier Otxoa raggiunsero i due, Pantani attaccò lasciando sul posto gli avversari a 5 chilometri dal traguardo.

Raggiunse e staccò José María Jiménez e andò a vincere in solitaria, staccando lo stesso Armstrong di 51 secondi. Il giorno dopo, nella tappa di Morzine con il duro Col de Joux Plane poco prima del traguardo, Pantani attaccò alla prima salita, tentando di recuperare il distacco in classifica. La scarsa collaborazione con i compagni di fuga lo costrinse però a desistere, e poco dopo, a causa di problemi intestinali (dissenteria), fu costretto al ritiro dalla ‘Grande Boucle’. ‘Ho provato a far saltare il Tour, sono saltato io’, disse dopo essere arrivato al traguardo con 13’44’ di ritardo dal vincitore di tappa Richard Virenque. Ci fu chi sostenne che Pantani decise di ritirarsi per evitare il controllo anti-doping del giorno successivo. Nel 2001 e nel 2002 partecipò al Giro d’Italia con scarsi risultati. Ottenne altre due vittorie nei Critérium, fra cui l’Acht van Chaam.

Pantani la depressione e il mistero della morte

Ormai sempre più prostrato nel morale, anche a causa del processo in corso per frode sportiva intentato nei suoi confronti per fatti risalenti al 1995, partecipò al Giro d’Italia 2001 ma si ritirò prima della diciannovesima tappa. Al Tour de France invece la sua squadra non venne invitata. Cominciò intanto ad essere lontano dall’immagine del corridore professionista e tra sospetti e processi della giustizia sportiva, dove fu condannato e poi assolto per la non esistenza del reato per l’epoca, confermando però la fondatezza dell’accusa di uso di sostanze dopanti, Pantani non riuscì più a trovare la serenità necessaria per tornare a correre.

Nel 2003 tornò a prepararsi sia per il Giro che per il Tour. Al Giro d’Italia lottò testa a testa con i migliori giungendo quattordicesimo nella classifica generale (tredicesimo dopo la squalifica di Raimondas Rumšas, che era sesto). Durante la tappa del Monte Zoncolan reagì allo scatto di Gilberto Simoni, che aveva staccato tutti. Si mise all’inseguimento e l’unico a reggere il suo ritmo fu Stefano Garzelli, ma per le energie spese calò nel finale e arrivò quinto. Nella tappa di Cascata del Toce fece il suo ultimo scatto a 3 chilometri dall’arrivo venendo ripreso da Simoni e finendo ottavo. In un’ultima intervista a fine Giro d’Italia rivelò la possibilità di una sua possibile partecipazione al Tour de France con un’altra formazione, visto che la Mercatone Uno era stata esclusa; ma l’accordo con il Team Bianchi di Jan Ullrich, che sembrava possibile, non avvenne e Pantani venne escluso per il terzo anno consecutivo dal Tour. In seguito rinuncerà al prosieguo della stagione, non prendendo parte alla Vuelta di Spagna.

Il 21 giugno 2003 Pantani entrò nella clinica ‘Parco dei Tigli’ di Teolo in Veneto, specializzata nella cura della depressione e della dipendenza da alcol, uscendone ai primi di luglio per continuare le cure con i medici personali. Il 14 febbraio 2004, Marco Pantani fu trovato morto nella stanza D5 del residence ‘Le Rose’ di Rimini. L’autopsia rivelò che la morte era stata causata da un edema polmonare e cerebrale, conseguente a un’overdose di cocaina. La morte di Pantani lasciò sgomenti tutti gli appassionati delle due ruote, per la perdita di un grande corridore. Uno degli sportivi italiani più popolari del dopoguerra, protagonista di tante imprese. Le sue spoglie sono sepolte nel cimitero di Cesenatico, in un’edicola decorata da una vetrata artistica riproducente un particolare del compianto su Cristo morto di Alessandro Tiarini.

La madre di Marco Pantani, Tonina, afferma da anni che il modo scelto dal figlio per assumere la droga o per suicidarsi, ossia l’ingestione di cocaina, non è verosimile, in quanto sarebbe morto prima di assumere tutta quella quantità, sei volte la dose letale. La signora Pantani sostiene da sempre che il figlio sia stato assassinato simulando un’overdose, probabilmente per farlo tacere riguardo a qualche scomodo segreto, forse legato al doping nel ciclismo e alla sua squalifica, al mondo delle scommesse truccate o a quello della droga, di cui sarebbe stato a conoscenza. Tonina Pantani ha richiesto più volte la riapertura dell’indagine archiviata, sostenendo che le firme per il prelievo dei soldi, che Pantani avrebbe usato per comprare la droga, sarebbero falsificate e che non c’era traccia di droga nella camera del residence, come ci si aspetterebbe dalla stanza di un tossicodipendente che ne fa uso abituale e che il ciclista, a suo parere, non era dipendente dalla cocaina, né voleva suicidarsi.

Afferma che la stanza era stata messa di proposito in disordine e in particolare che il disordine causato fosse inverosimile per una persona sola in preda ad un’overdose, come fu sostenuto dalla procura. C’erano residui di cibo cinese, che Pantani non mangiava mai, nessuna bottiglietta d’acqua per ingerire la dose di cocaina, e alcuni lividi sospetti sul corpo del ciclista, tali da far supporre un’aggressione di più persone, per forzarlo a bere l’acqua con la cocaina. Ha lamentato inoltre l’asportazione del cuore di Pantani da parte del medico legale, il quale ha sempre sostenuto la tesi dell’overdose, citando anche alcuni appunti del Pirata, che denotavano uno stato mentale alterato.

Il 2 agosto 2014 viene reso noto che la Procura della Repubblica di Rimini, a seguito di un esposto presentato dai familiari di Pantani, ha riaperto le indagini sulla morte del ciclista con l’ipotesi di reato di ‘omicidio volontario’. La procura ha però chiesto l’archiviazione delle stesse nel settembre 2015 con la motivazione che la sua morte fu causata da suicidio e non da omicidio. Il 14 marzo 2016, essendoci in corso un’inchiesta da parte della Procura della Repubblica di Forlì, viene diffusa da Premium Sport un’intercettazione di un detenuto vicino ad ambienti legati alle scommesse clandestine, il quale, riferendosi all’episodio di Madonna di Campiglio, implicherebbe un intervento della camorra nell’esclusione di Pantani dal Giro d’Italia 1999. Il sangue del ciclista sarebbe stato deplasmato.

Il giorno successivo Premium Sport rende pubblica una nuova intercettazione, in cui Augusto La Torre, boss di Mondragone, confermerebbe il coinvolgimento della malavita nel caso Pantani, accusando l’alleanza di Secondigliano. Il 17 marzo emerge la dichiarazione dell’autista di Wim Jeremiasse, responsabile del controllo antidoping a Madonna di Campiglio, il quale confermerebbe la presenza dell’ispettore nella mattinata del 5 giugno 1999. La testimonianza non coinciderebbe con quella resa al processo di Trento dai medici che effettuarono il prelievo ematico a Pantani. Non menzionarono la presenza di Jeremiasse. La Procura della Repubblica di Forlì, che indagava sul caso, concluse che un clan camorristico minacciò un medico per costringerlo ad alterare il test e far risultare Pantani fuori norma’, ma dovette richiedere l’archiviazione delle indagini a causa dell’intervenuta prescrizione dei reati.

Tutti i dubbi sulla morte misteriosa del Pirata

Ma il dubbio resta: quello di Marco Pantani è un suicidio o un omicidio? Sono tanti i misteri che circondano la disgrazia. La madre del Pirata è stata intervistata più volte in diverse trasmissioni e ancora non si da pace per la spiegazione dei fatti: ‘È stato ucciso, gli ho promesso la verità, gliela devo al mio povero figliuolo’. Ora si punta il focus su una presunta pallina di cocaina, inquadrata nei video immediatamente successivi alla morte nel camera del residence ma che, a detta dei testimoni oculari intervenuti dopo l’allarme dato, non era presente nei primi istanti sulla scena del suicidio.

L’autopsia sul corpo di Marco Pantani ha evidenziato che la morte era sopraggiunta per edema polmonare e celebrale in seguito all’assunzione eccessiva di cocaina. Ma la madre Tonina ancora non ci sta e dice: ‘Mio figlio è stato ucciso. Non voglio vendetta ma giustizia. Durante il suo funerale mi sono promessa che avrei dovuto fare di tutto per arrivare alla verità’. Uno sfogo duro ma comprensibile dal momento che ancora piena chiarezza non è stata fatta. Nei video della polizia scientifica, nella stanza tra le chiazze di sangue, caos e oggetti dispersi in camera, è visibile una pallina di cocaina che un dipendente della struttura e di un sanitario del 118 intervenuto sostengono di non aver notato. Erano momenti concitati.

La sensazione di chi non crede al suicidio è che arredi, confusione in stanza e disposizione dei vestiti fossero un’abile messa in scena per depistare le indagini. Forse Pantani non era solo in camera, un receptionist del residence ha fatto emergere come nel retro ci fosse una porta seconda non monitorata che portava al garage. C’è anche il mistero di una bottiglietta forse utilizzata per creare un cocktail tremendo di droga e psicofarmaci su cui, un medico legale, sostiene che non siano mai state prese le impronte digitali e mai catalogata come reperto dell’inchiesta. La Procura, da parte sua, ribadisce di aver risposto a tutti i dubbi con l’inchiesta.

Dopo mesi e mesi di indagini tese ad approfondire tutti i dubbi e i suggerimenti sottoposti dai legali e dai consulenti della famiglia del campione, e sulla base dei nuovi accertamenti scientifici l’allora procuratore capo di Rimini, Paolo Giovagnoli, aveva chiesto e ottenuto l’archiviazione. La parola definitiva dovrebbe averla messa la Cassazione. ‘Marco Pantani morì in una stanza chiusa dall’interno per l’azione prevalente di uno psicofarmaco rispetto alla cocaina, tanto da far pensare – stando alle conclusioni del procuratore – più al suicidio che al sovradosaggio accidentale: sostanze assunte, in ogni caso, senza costrizione. Quelle che in tv sono state presentate senza alcun contraddittorio e definite prove sono state ampiamente vagliate e bocciate come semplici suggestioni’. La cosa più vera, in tutta questa storia, è il dolore struggente e il tormento soffocante di Mamma Tonina. Marco, riposa in pace.

Alex Zanardi: successi, incidenti e rivincite

Alex Zanardi, Alessandro all’anagrafe, 52 il 23 ottobre 2018, bolognese del 1966, è una delle più belle leggende che lo sport italiano possa vantare. Era ‘solo’ un pilota, dopo il terribile incidente che gli ha causato la perdita degli arti inferiori, è diventato la conferma vivente di quanto lo sport possa essere terapeutico e di quanta influenza possa avere sulla società. Lo sport e i sogni aiutano a superare la malattia, aiutano a superare anche l’handicap. Chi è oggi Alex Zanardi? È ancora il più rappresentativo pilota automobilistico, ma anche il più famoso paraciclista e conduttore televisivo italiano paraplegico.

Nell’automobilismo si è laureato campione Cart nel 1997 e 1998, e campione italiano superturismo nel 2005. Nel paraciclismo ha conquistato quattro medaglie d’oro ai Giochi Paralimpici di Londra 2012 e Rio 2016, e otto titoli ai campionati mondiali su strada. Alex Zanardi nasce da Anna e Dino Zanardi. La madre era una sarta, mentre il padre faceva l’idraulico. Da bambino si trasferisce a Castel Maggiore, a pochi chilometri dal capoluogo emiliano e qui sviluppa la passione per i motori, appassionandosi alla Formula 1. Ha anche una sorella maggiore, Cristina, morta a seguito di un incidente stradale nel 1979. Diplomatosi come geometra, Alex è sposato con Daniela, ed è padre di Nicolò.

A quattordici anni il padre gli regala il suo primo kart e Zanardi comincia a praticare regolarmente la sua passione con alcuni amici. Il suo esordio avviene a Vado, in una gara sponsorizzata dalla Pubblica assistenza nel 1980. Dopo un paio di anni di apprendistato, in cui affina il suo stile di guida, tanto da guadagnarsi il soprannome di Parigino per la sua abilità nella gestione del mezzo, comincia a ottenere risultati di rilievo e nel 1982 si iscrive al campionato nazionale, nella categoria 100cc.

Nonostante possa contare su un mezzo scarsamente competitivo e solamente sull’assistenza del padre che gli fa da meccanico, a fine anno riesce a concludere terzo in classifica generale e attira l’attenzione del proprietario di un’azienda produttrice di pneumatici per kart che gli garantì la sponsorizzazione necessaria per passare alla categoria 100 Super e fare le prime apparizioni in gare di livello internazionale. Dopo aver disputato una buona stagione nel 1983 e una più altalenante nel 1984, Zanardi comincia a cogliere diversi successi: correndo come pilota non ufficiale per il team di Achille Parrilla, riesce a conquistare il titolo italiano nel 1985, vincendo tutte le gare tranne una, e si impone al Gran Premio di Hong Kong, risultato che ripete nel 1988.

Si riconferma campione italiano e vince il Campionato Europeo nella categoria 135 cc nel 1987. Proprio in quell’anno è protagonista di un episodio singolare in una gara a Göteborg: protagonista di un lungo duello con Massimiliano Orsini, all’ultimo giro viene speronato da quest’ultimo, che si ritira. Nel tentativo di portare comunque a termine la gara, decide di spingere il kart fino al traguardo, ma viene bloccato dal padre di Orsini, che nel frattempo è entrato in pista scavalcando le barriere. Questo episodio permette a Michael Schumacher, fino a quel momento in terza posizione, di laurearsi campione europeo nella categoria 100 cc.

Dopo il karting, la F3 e la F3000 per Alex

Nel 1988 esordisce nella F3 italiana, con una Dallara-Alfa Romeo del team di Coperchini, grazie anche all’aiuto del padre di Max Papis, con cui ha stretto amicizia ai tempi dei kart, che lo sostiene finanziariamente e ad alcuni sponsor personali. Durante questa stagione ha alcune difficoltà ad adattarsi al nuovo tipo di vetture e non va oltre un quinto posto. L’anno seguente passa nella squadra di Ruggero Zamagna e si ritrova a guidare una Ralt-Toyota, con cui ottiene le prime soddisfazioni, come la pole position nella gara inaugurale di Vallelunga, conclusa poi al secondo posto, ma per via delle fragilità del motore nipponico e anche a causa del passaggio da parte della scuderia a una benzina senza piombo per la prima vittoria deve attendere il 1990.

Quell’anno fa la conoscenza della donna destinata a divenire sua moglie e compagna di vita, Daniela. Con il passaggio al team RC Motorsport riesce a imporsi in due appuntamenti e sfiora il titolo italiano, giungendo secondo a tre punti da Roberto Colciago. Parte in pole position al Gran Premio di Monaco di Formula 3 e vinse la Coppa Europa in prova unica a Le Mans (dopo la squalifica di Schumacher). Nel 1991 decide di passare in Formula 3000, categoria nella quale ha già esordito a fine 1989 in una gara, guidando per il team Il Barone Rampante, al volante di una Reynard.

Nonostante diversi interrogativi antecedenti l’inizio della stagione, che in particolare riguardano il fatto che pilota e scuderia siano praticamente esordienti, vince la gara d’esordio a Vallelunga, ripetendosi un paio di mesi dopo al Mugello. Nonostante le otto partenze in prima fila su dieci gare (tra cui le pole position di Pau, Mugello, Pergusa e Brands Hatch) non riesce a conquistare il titolo, che va a Christian Fittipaldi, in particolare a causa di problemi di affidabilità che colpiscono Zanardi durante la stagione. Viene comunque premiato da Autosprint alla cerimonia dei Caschi d’oro come miglior pilota italiano dell’anno ed ha modo di testare per la prima volta una vettura di Formula 1, guidando una Footwork Arrows.

Le convincenti prestazioni in Formula 3000, attirano l’attenzione di diversi addetti ai lavori di Formula 1. Nel 1991 Zanardi viene contattato, dopo il Gran Premio del Belgio, sia da Eddie Jordan, manager dell’omonima squadra, che cerca un pilota che sostituisca Michael Schumacher, in procinto di passare alla Benetton, sia dalla stessa squadra anglo-italiana per tutelarsi nel caso il passaggio non fosse andato a buon fine. Fallita l’occasione di esordire al Gran Premio d’Italia, il debutto capita al successivo Gran Premio di Spagna, quando Jordan decide di sostituire Roberto Moreno, che non rientra nei piani della scuderia, con Zanardi per le ultime tre gare stagionali.

Nonostante non sia riuscito a eseguire alcun test preliminare, in quanto impegnato a disputare le ultime gare di Formula 3000, il pilota italiano si qualifica ventunesimo, dietro al compagno di squadra De Cesaris, e in gara ottiene il nono posto assoluto. Dopo un ritiro per la rottura del cambio a Suzuka mentre si trova in ottava posizione e dimostra una buona competitività, replica il risultato della gara d’esordio in Australia in una corsa interrotta dopo pochi giri a causa della pioggia.

Zanardi e l’ingiusto ‘precariato’ in F1

Nonostante i buoni risultati ottenuti e il desiderio da parte di Eddie Jordan di confermarlo per la stagione successiva, il team irlandese versa in una situazione finanziaria precaria e necessita di ingenti sponsor di cui Zanardi non dispone. Il budget per disputare la stagione venne trovato solo grazie all’accordo con la Sasol, che però impose come secondo pilota Maurício Gugelmin. Quindi è costretto a cercare un’altra scuderia e firma un contratto con Ken Tyrrell per correre la prima gara stagionale con la sua squadra, ma il maggior introito economico garantito da De Cesaris fa sì che il bolognese si ritrovi senza un volante.

Flavio Briatore gli propone allora di assumerlo come collaudatore e terza guida per la Benetton, affidandogli il compito di svolgere test aerodinamici per lo sviluppo della vettura. A metà stagione, poi, Gian Carlo Minardi gli dà l’occasione di disputare tre corse in sostituzione di Christian Fittipaldi, infortunatosi durante le prove del Gran Premio di Francia. La scarsa confidenza con la monoposto della Minardi, unita a una forma fisica non perfetta dovuta alla sostanziale inattività agonistica, non favorirono il pilota bolognese nell’ottenere buoni risultati.

Dopo aver mancato la qualificazione in Gran Bretagna, in Germania è costretto al ritiro nel corso del primo giro per la rottura del cambio. L’ultima gara stagionale fu, per lui, il Gran Premio d’Ungheria, in cui manca nuovamente la qualificazione, dopodiché ritorna alla Benetton per proseguire i test, dedicandosi a sessioni di collaudo del nuovo sistema di sospensioni attive che sarebbe stato utilizzato nel 1993. L’anno seguente viene ingaggiato dalla Lotus come seconda guida di Johnny Herbert dopo che in una simulazione di gara a Le Castellet realizza tempi più veloci di Michael Schumacher, attirando le attenzioni del team inglese. Zanardi firma un contratto triennale con un’opzione di rinnovo annuale da esercitarsi da parte della squadra.

Nella prima parte di stagione, pur esibendo buone doti velocistiche, ha un andamento altalenante: ottiene il primo punto mondiale piazzandosi in sesta posizione al Gran Premio del Brasile, in cui è pure rimasto vittima di un infortunio durante la corsa, guidando per gli ultimi venti giri con una mano sola. A Imola si rende protagonista di una lunga rimonta fino al quinto posto, ma durante un duello con JJ Lehto per la quarta posizione, ingannato da una frenata anticipata del rivale finlandese, va in testacoda perdendo la possibilità di ottenere un buon piazzamento. Seguono un altro ritiro in Spagna, mentre occupa la sesta posizione, e un settimo posto a Monaco. A questo punto della stagione, però, la Lotus decide di evolvere ulteriormente il suo sistema di sospensioni attive, ma questo causa frequenti problemi di affidabilità. Inoltre Zanardi, nel tentativo di conquistare qualche risultato utile, comincia a prendere maggiori rischi in pista e spesso è costretto al ritiro.

A un incidente fuori dai circuiti, in cui viene investito mentre si trova in bicicletta a Bologna, se ne somma un altro durante le prove del Gran Premio del Belgio. Un guasto alle sospensioni fa sì che il pilota si schianti a oltre 240 chilometri orari contro le barriere del Raidillon, costringendolo a concludere anticipatamente la stagione. Per la notevole forza che si scarica sulla sua schiena Zanardi diventa più alto di 3 centimetri. Esce comunque dall’incidente senza gravi lesioni, nonostante perda conoscenza durante lo scontro. Si riprende abbastanza in fretta dall’urto, ma la Lotus decise di sostituirlo con Pedro Lamy in virtù, soprattutto, della dote finanziaria portata dal portoghese, ritrovandosi quindi di nuovo senza un volante per la stagione successiva.

La riscossa di Alex Zanardi: dalla F1 alla Cart

Perso il posto nel 1994 a vantaggio di Lamy, mantiene comunque quello di collaudatore nel team inglese, anche grazie alle sue buone capacità di fornire indicazioni agli ingegneri durante i test. Il portoghese è vittima di un incidente durante una sessione di test a Silverstone, a causa del cedimento improvviso dell’alettone posteriore, e si rompe entrambe le gambe. La squadra decide di promuovere nuovamente Zanardi a pilota titolare. Si ritrova a utilizzare una monoposto lenta e non aggiornata, oltre che scarsamente affidabile: le principali novità tecniche sono riservate in prima battuta a Herbert, pilota di punta della scuderia. Tutto ciò impedisce nel corso della stagione a Zanardi di collezionare punti iridati.

Inoltre la crisi economica della Lotus spinge il team a rimpiazzarlo in alcune gare con il belga Philippe Adams, pilota pagante che garantisce una dote di sponsor abbastanza ingente. Ciò non è comunque sufficiente per le casse della scuderia che, a fine anno, abbandona la Formula 1, lasciando Zanardi senza un volante. Rimasto senza un contratto per il 1995, Zanardi non prende parte ad alcun evento sportivo, se si eccettua la partecipazione alla Porsche Supercup a Imola, e trascorre gran parte dell’anno a fare l’istruttore nella scuola di guida sicura di Siegfried Stohr. Prende contatti con Rick Gorne, direttore commerciale della Reynard, che conosce già dai tempi della Formula 3000, per sapere se fosse in grado di offrirgli qualche prospettiva per proseguire la sua carriera nelle categorie minori.

Gorne lo mette in contatto con alcune squadre impegnate in Formula Cart, ma i suoi tentativi di fargli prendere parte a gare per l’anno in corso sono infruttuosi. Zanardi riesce ad accordarsi per lo svolgimento di alcuni test con Carl Wells, che intende entrare con un proprio team nella serie l’anno seguente. Entro la fine della stagione disputa poi due ulteriori corse nella categoria GT3 ottenendo discreti risultati. Chip Ganassi è, però, alla ricerca di un secondo pilota da affiancare a Jimmy Vasser per la stagione 1996 e Gorne gli fece il nome di Zanardi: decide quindi di organizzare una sessione di test comparativa con Jeff Krosnoff, in cui il pilota bolognese ben figura, ottenendo i migliori parziali. Nell’ottobre del 1995 firma il contratto con Ganassi valido per i tre anni seguenti. Zanardi si ambienta velocemente nella serie e già nei test invernali ha tempi veloci e vicini a quelli di Vasser.

Instaura un proficuo rapporto con Morris Nunn, il suo ingegnere di macchina, e con il resto della squadra. Nonostante un ritiro al primo appuntamento mondiale, dovuto a un errore dei meccanici nell’avvitamento di una ruota durante la sosta ai box, alla successiva corsa in Brasile conquista la sua prima pole position nella serie. In gara ottiene anche i suoi primi punti, giungendo quarto dopo che scivola in fondo al gruppo per un errato calcolo nella strategia di sosta. Nella prima parte di stagione, però, i risultati tardano ad arrivare, nonostante alcune prestazioni convincenti, sia a causa di alcuni errori di Zanardi sia per alcuni guasti meccanici. A partire dalla gara di Portland, il pilota italiano comincia a installarsi stabilmente nelle prime posizioni, entrando nella lotta al titolo: oltre a conquistare pole position e giro veloce, ottenne la prima vittoria stagionale.

Nelle gare seguenti spesso riesce a giungere a podio e, negli ultimi quattro appuntamenti stagionali, riesce sempre a qualificarsi al primo posto. In tali occasioni si aggiudica due gare, tra cui l’ultimo appuntamento a Laguna Seca, in cui si rende protagonista di un difficile sorpasso alla curva Cavatappi (o Corkscrew), durante l’ultimo giro, ai danni del più esperto Bryan Herta, che fino a quel momento è rimasto in testa. L’enorme risonanza mediatica data all’evento contribuisce allo sviluppo di una rivalità sportiva tra i due piloti, che si svilupperà negli anni seguenti. Zanardi chiude la stagione al terzo posto, mentre il suo compagno di squadra si assicura la vittoria del campionato. Vince il titolo di Rookie of the Year, come miglior debuttante. Durante quest’esperienza, il suo ingegnere di pista Morris Nunn lo soprannomina Pineapple, per la sua insistenza nell’analizzare l’assetto dell’auto per cercare correzioni di comportamento del mezzo.

Successo nella Cart e ritorno in Formula 1

Alex Zanardi

Alex Zanardi sulla Williiams Supertec al GP del Canada 1999.

Nel 1997 Zanardi parte tra i favoriti nella lotta al titolo, visto il finale in crescendo che caratterizza la stagione precedente. Nella prima parte del campionato, pur ottenendo una vittoria a Long Beach e due pole position, rimedia oltre trenta punti di distacco dal leader della classifica Paul Tracy, perdendo punti anche in alcuni circuiti, quali Nazareth e Milwaukee, in cui la monoposto non riusciva a essere competitiva. Torna a imporsi a Cleveland, in cui partì in pole e vinse dopo aver subito due penalità da parte dei giudici di gara, rimontando dal quintultimo posto al primo. A questo punto, Zanardi giunge secondo a Toronto e ottenne tre successi di fila che lo portarono in testa alla classifica con un ampio margine nei confronti dei suoi inseguitori.

Al penultimo appuntamento mondiale, a Laguna Seca, giunge terzo e si laurea per la prima volta campione di Formula Cart. Salta anche l’ultima gara per un incidente durante le prove e, per precauzione, decide di non correre, venendo sostituito dall’olandese Arie Luyendyk. Considerato ormai il favorito per la lotta al titolo, nel 1998 Zanardi va incontro alla sua migliore stagione nella categoria: per sette volte conquista la vittoria e sale sempre sul podio, tranne che in quattro occasioni. Il primo successo arriva alla terza gara stagionale, a Long Beach, in cui, dopo un contatto al via che lo aveva fatto sprofondare nelle ultime posizioni e doppiato di un giro, incitato dal pubblico, riesce a rimontare posizione su posizione fino a cogliere la vittoria.

Nella prima parte di stagione, solo Greg Moore riesce a mantenere il passo del pilota italiano, ma a partire dalla corsa di Detroit, Zanardi inanella quattro vittorie consecutive che gli permettono di staccare i rivali. A Mid-Ohio è protagonista di una controversa prestazione: pur giungendo dodicesimo e prendendo un punto, durante la gara rimane coinvolto in un incidente con PJ Jones e JJ Letho, che poi danneggia anche Michael Andretti. Ritenuto responsabile dell’accaduto, gli viene tolto il risultato ottenuto, e lo multano per 50 mila dollari. Lo stile di guida di Zanardi è spesso criticato da molti suoi colleghi perché ritenuto troppo aggressivo e in varie occasioni fu attaccato durante le riunioni dei piloti.

Nel frattempo, viene contattato da diverse squadre di Formula 1 per sondare il suo interesse a un’eventuale ritorno nella categoria. In particolare Frank Williams si dimostra molto interessato a ingaggiare il pilota italiano e il contratto viene ufficializzato a settembre, nonostante già a luglio si raggiunga un accordo tra i due. A Vancouver si laurea, con quattro gare d’anticipo, campione di Formula Cart per la seconda volta consecutiva e chiude il campionato con 285 punti, staccando di oltre cento lunghezze il compagno di squadra Jimmy Vasser.

Nel luglio del 1998 Zanardi prende contatti con Frank Williams per partecipare al Campionato Mondiale di Formula 1 1999, dopo che il suo nome è stato accostato anche alla Ferrari. L’italiano firma dunque un contratto triennale con il team inglese. Durante i test, però, mostra difficoltà sul giro singolo, mentre il suo passo gara è discreto. Inoltre il pilota deve adattarsi alle nuove vetture, completamente differenti sia da quelle a cui è abituato negli Stati Uniti sia da quelle con cui ha corso negli anni precedenti, incontrando diverse difficoltà nello sviluppo della monoposto e nella messa a punto della stessa.

Ritorno alla Formula Cart: l’incidente del Lausitzring

Già dalla prima gara stagionale Ralf Schumacher, suo compagno di squadra, ottiene prestazioni migliori e va a podio, mentre l’italiano è costretto al ritiro. Nonostante il sostegno da parte del suo team in questa fase iniziale del campionato, le pressioni su di lui vanno aumentando a fronte anche di risultati non eccellenti, e nel giro di poche gare la fiducia del team nei suoi confronti comincia a calare. Rimase spesso vittima di guasti meccanici che complicano il suo percorso nella serie. In Brasile ricevet una multa di cinquemila dollari per aver superato il limite di velocità nella corsia dei box.

A Imola, invece, sembra poter conquistare il primo punto, ma scivola sull’olio lasciato dal motore della vettura di Herbert, ritirandosi mentre occupa la sesta posizione. Il prosieguo della stagione, però, è deludente e raramente Zanardi riesce a concludere le gare, venendo spesso costretto al ritiro o a posizioni di rincalzo. Durante l’estate, poi, viene resa nota l’intesa tra Williams e Bmw per la fornitura dei motori a partire dal 2000 e si diffuse la voce che il pilota italiano a fine stagione avrebbe abbandonato la scuderia. Nonostante ciò in Belgio ripete il suo miglior risultato in qualifica dell’anno e sembra avviarsi verso la conquista dei primi punti stagionali quando, negli ultimi giri, a causa di un errato calcolo della quantità di benzina da immettere nel pit-stop, è costretto a rientrare ai box per un ulteriore rifornimento, perdendo diverse posizioni.

A Monza ottiene la sua miglior qualifica in carriera piazzandosi quarto, ma la rottura del fondo piatto al terzo giro, mentre occupa la terza posizione, non gli permette di mantenere tempi sul giro veloci e termina la gara settimo. Ormai demoralizzato, Zanardi non ottiene più nessun risultato di rilievo, terminando la stagione a zero punti. Pilota e squadra risolvono il contratto, pare per circa quattro milioni di dollari, e l’italiano si ritrova senza un volante per l’anno seguente. Uscito demotivato dall’esperienza in Formula 1 Zanardi si allontanò momentaneamente dal mondo dell’automobilismo. Nel luglio del 2000 torna negli Stati Uniti per sostenere dei test con il team di Mo Nunn, suo ingegnere all’epoca dei titoli conquistati in Champ Car e ora proprietario di una scuderia, che lo ingaggia per la stagione 2001. Lo stesso anno prese parte al Rally di Monza, unica competizione a cui partecipò durante l’anno.

Fin dall’inizio del campionato si evidenziano diversi problemi, tra cui le difficoltà di Zanardi a trovare un buon assetto per le qualifiche e l’inesperienza del team. Errori di strategia della squadra o inconvenienti tecnici gli impediscono più volte di salire sul podio, tanto che il suo miglior risultato è un quarto posto a Toronto. La squadra sta acquisendo fiducia grazie ai progressi della monoposto, e il 15 settembre 2001 Zanardi si presenta motivato all’appuntamento europeo del Lausitzring. Le qualifiche non vengono disputate a seguito di un violento acquazzone e la griglia fu determinata in base alla posizione in campionato.

Nonostante parta ventiduesimo riesce a recuperare posizione su posizione, portandosi al primo posto. A tredici giri dalla fine, dopo aver compiuto la sua ultima sosta, uscendo dai box, dopo aver tolto il limitatore di giri, Zanardi perde improvvisamente il controllo della vettura (pare per la presenza di acqua e olio sulla traiettoria di uscita) che, dopo un testacoda, si intraversa lungo la pista, mentre sulla stessa linea sopraggiunge ad alta velocità Patrick Carpentier e Alex Tagliani. Il primo riesce a evitare lo scontro, il secondo no e l’impatto è violentissimo: la vettura di Tagliani colpisce perpendicolarmente la vettura del pilota bolognese all’altezza del muso, dove sono alloggiate le gambe, spezzando letteralmente in due la Reynard Honda.

Zanardi torna alle corse e poi si dà al paraciclismo

Alex Zanardi

Alex Zanardi alla maratona di New York.

Prontamente raggiunto dai soccorsi, Zanardi appare subito in condizioni disperate: lo schianto ha provocato l’istantanea amputazione di entrambi gli arti inferiori e il pilota rischia di morire dissanguato. Per salvargli la vita, Steve Olvey, capo dello staff medico della Cart, tappa le arterie femorali del pilota per tentare di fermare la grave emorragia. Dopo aver ricevuto l’estrema unzione dal cappellano della serie automobilistica, viene caricato sull’elicottero e condotto all’ospedale di Berlino, dove rimane in coma farmacologico per circa quattro giorni e gli viene rimosso chirurgicamente il ginocchio destro, irrimediabilmente compromesso. Dopo sei settimane di ricovero e una quindicina di operazioni subite, Zanardi lascia l’ospedale per cominciare il processo di riabilitazione, nel quale ha un ruolo fondamentale Claudio Costa, medico del motomondiale.

Nel dicembre dello stesso anno si presenta alla premiazione dei Caschi d’oro promossa dalla rivista Autosprint, in cui si alza dalla sedia a rotelle, suscitando una grande emozione tra i presenti. Zanardi decide di riavvicinarsi al mondo delle corse. Scherzando sulla sua menomazione afferma che, se si dovesse rompere di nuovo le gambe, questa volta basterebbe soltanto una chiave a brugola per rimetterlo in piedi, e che ora non rischia più di buscarsi un raffreddore camminando scalzo. Nel 2002 la Cart dà al pilota la possibilità di far partire una gara della stagione a Toronto, Canada e nel 2003 Zanardi torna nel circuito tedesco nel quale due anni prima è stato vittima del terribile incidente, per ripercorrere simbolicamente i restanti 13 giri della gara del 2001 a bordo di una vettura appositamente modificata.

I tempi registrati sul giro furono velocissimi e gli avrebbero permesso di partire dalla quinta posizione se il pilota fosse stato iscritto al campionato. Grazie anche a questo fatto Zanardi torna a correre e nel 2005 torna alla vittoria aggiudicandosi a bordo di una Bmw 320si WTCC del team Italy-Spain la seconda gara del Gran Premio di Germania il 28 agosto a Oschersleben, gara valida per il Mondiale Turismo. Il bolognese, sempre nello stesso anno, riesce a conquistare il Campionato Italiano Superturismo. Nell’ottobre del 2005 vince la prima manche del Campionato Europeo Superturismo a Vallelunga, ma nella seconda corsa gli svedesi Bjork e Goransson dilagano impedendogli di vincere il titolo.

Nel 2006 partecipa ancora con la Bmw al Campionato Italiano Superturismo e al WTCC, nel quale conquista la seconda vittoria in campo internazionale dall’incidente del Lausitzring nella gara 1 della tappa turca del WTCC a Istanbul. Nel 2009 si impone in gara-1 a Brno. Nel 2014 prende parte alla Blancpain Sprint Series alla guida di una BMW Z4 GT3 per il team Roal Motorsport. Nel 2015 partecipa alla sola 24 Ore di Spa, mentre nel 2016 partecipa alla gara di chiusura del Campionato Italiano Gran Turismo 2016, al Mugello, vincendo gara 2. Apprezzato sia come atleta sia come persona per l’atteggiamento positivo verso la vita e le sue avversità, dopo l’incidente del Lausitzring Zanardi comincia a partecipare a varie manifestazioni per atleti disabili, e dopo il ritiro dalle corse automobilistiche intraprende una nuova carriera sportiva nel paraciclismo, dove corre in handbike nelle categorie H4 e successivamente H5.

Prende parte alla sua prima gara partecipando alla maratona di New York nel 2007, in cui coglie un sorprendente quarto posto. Il 19 giugno 2010, ai campionati italiani di ciclismo su strada di Treviso, conquista la maglia tricolore. Ai campionati mondiali del 2011 a Roskilde, in Danimarca, vince la medaglia d’argento nella prova a cronometro, e ottiene un quinto posto nella prova in linea. Il 6 novembre 2011 si aggiudica la maratona newyorkese, stabilendo nell’occasione anche il nuovo record della categoria handbike. Il 18 marzo 2012 centra la maratona di Roma, timbrando anche stavolta il record del percorso. Nell’estate del 2012 si presenta al via dei XIV Giochi paralimpici estivi di Londra, con ambizioni di medaglia sia a cronometro sia su strada. Il 5 settembre conquista l’oro nella gara contro il tempo svoltasi sul circuito di Brands Hatch.

Nella stessa pista, il 7 settembre ottiene il suo secondo titolo paralimpico, stavolta nella prova su strada. Il giorno dopo riesce a ottenere la sua terza medaglia, questa volta d’argento, nella staffetta a squadre mista H1-4, assieme a Francesca Fenocchio e Vittorio Podestà. Al termine della Paralimpiade, viene scelto come portabandiera azzurro per la cerimonia di chiusura dei Giochi. Il 4 ottobre seguente, in virtù dei risultati conseguiti a Londra, viene eletto “Atleta del mese” da un sondaggio online del Comitato Paralimpico Internazionale. L’anno successivo, Zanardi si conferma ai massimi livelli della sua categoria.

In Canada, nello spazio di pochi giorni, dapprima vince la Coppa del mondo, e ai successivi campionati mondiali su strada di Baie-Comeau inanella tre medaglie d’oro, confermandosi dopo la Paralimpiade nelle prove a cronometro[56] e su strada, e trionfando stavolta anche nella staffetta mista assieme a Vittorio Podestà e Luca Mazzone. L’anno successivo ai mondiali statunitensi di Greenville, Zanardi trionfa nuovamente nella cronometro e nella staffetta, mentre nella gara in linea conquista la medaglia d’argento alle spalle del sudafricano Ernst Van Dyk. Nel 2015, ai campionati mondiali su strada di Nottwil in Svizzera, si ripete aggiudicandosi i due titoli della categoria H5, a cronometro e in linea, e la staffetta mista in terzetto con Vittorio Podestà e Luca Mazzone.

Nel 2010 debutta come conduttore televisivo, conducendo su Rai 3 il programma di divulgazione scientifica E se domani, sulla scienza e le nuove tecnologie. Il programma ottiene buoni riscontri per via del carattere di semplicità del linguaggio divulgativo sollecitato dal conduttore che, non essendo addentro alla materia, svolge più il ruolo di “curioso” che non di “conoscitore”. Dal 2012 conduce il programma di divulgazione sportiva Sfide, sempre su Rai 3. Nella parte di se stesso, è inoltre apparso varie volte come guest star nella sitcom Camera Café.

Michael Schumacher e quel paradosso diventato triste realtà

Un paradosso della vita? Michael Schumacher. Ha gareggiato sfrecciando ai 330 e più chilometri orari per anni e anni, battendo record, stabilendo pole position su qualunque circuito e con qualunque condizione meteo. Gli è sempre andata bene, anzi benissimo, fino al 29 dicembre 2013 quando, a Méribel, nell’Alta Savoia, è caduto durante un fuoripista sugli sci e ha urtato con la testa contro una roccia. Ricoverato d’urgenza in ospedale, viene sottoposto a operazione chirurgica per il grave trauma cranico che lo ha ridotto in coma. Un coma che col passare delle ore diventa farmacologico e dura mesi. Anni. Chissà se riusciremo a rivederlo in questa vita…

Destino beffardo per uno che ha corso sulle quattro ruote a motore per una vita e che non ha mai voluto disputare un rally perché riteneva questa specialità poco sicura, rifiutando addirittura la doppia sfida che all’inizio del Terzo Millennio gli fu lanciata da Colin McRae. Ogni volta che penso a Michael penso a Colin e poi a questa storia. Il campione scozzese voleva sfidarlo e batterlo prima al volante di una monoposto e poi di una WRC. Non te lo ricordi? Era la metà di luglio del 2002. Lo scozzese aveva trentaquattro anni. Microfono davanti, in piena conferenza stampa sulla prova del Mondiale Rally appena conclusa, butta la proposta.

Una sfida con Schumi, dove e quando lo decida lui, con una monoposto di Formula 1 da un lato e una WRC dall’altro. Magari la Ferrari e la Ford, rispettivi arnesi di lavoro dei due talentuosi automobilisti. Un giro su ciascuna macchina per entrambi, con il miglior tempo complessivo a decretare il più forte di sempre. In quella occasione, Colin aveva detto: “Del resto, i rallisti sono i migliori piloti in circolazione, si sa”. Colin non aveva i numeri di Schumi e mai li ha avuti, ma il giusto grado di sanità mentale – pari a zeo – per diventare una leggenda degli sterrati, sì, quello lo aveva. La sfidà non si consumò mai, perché Schumi spiegò la sua ritrosia a gareggiare su strade aperte e, di conseguenza, meno sicure di un circuito.

Ma l’occasione, visto che abbiamo citato la sfida, è ghiotta per parlare di un campione come Michael Schumacher. Nato ad Hermülheim il 3 gennaio del 1969, è il pilota di Formula 1 che ha vinto più titoli, considerato tra i più grandi campioni della Formula 1 e in generale dell’automobilismo sportivo di tutti i tempi. Nell’olimpo quasi come Sebastién Loeb, il campione del WRC più titolato della storia dei rally, che non hanno nulla da invidiare alla Formula 1. Ha conquistato sette titoli iridati: i primi due con la Benetton, nel 1994 e nel 1995, e successivamente 5 consecutivi con la Ferrari, nel 2000, nel 2001, nel 2002, nel 2003 e nel 2004. Schumacher detiene la gran parte dei record della Formula 1.

Nel 2003 diviene il più titolato pilota di Formula 1, con la vittoria del sesto titolo mondiale, superando il record di Juan Manuel Fangio, e nel 2004 marca un ulteriore record vincendo il suo quinto titolo iridato consecutivo: il precedente record, che spettava sempre a Fangio era di quattro titoli mondiali consecutivi. Dopo sedici stagioni consecutive in Formula 1 dal 1991 al 2006 e tre anni di inattività, ha deciso a 41 anni di tornare a correre, a partire dalla stagione 2010, rimettendosi così nuovamente in gioco accettando l’offerta della Mercedes, scuderia che a partire dalla stagione 2012 prende il nome di Mercedes AMG F1. Dopo tre Mondiali disputati con la scuderia tedesca, dalla stagione 2010 alla stagione 2012, il 4 ottobre 2012, a quasi 44 anni di età, ha deciso di annunciare il suo secondo ritiro dalle competizioni ufficiali.

Gli inizi di Michael: dai go-kart alle monoposto F1

Michael iniziò la carriera all’età di quattro anni, alla guida di un kart sul circuito di Kerpen, gestito dal padre. Nel 1984 venne contattato da un imprenditore della zona, Jürgen Dilk, rimasto impressionato dal ragazzino, che decise di aiutarlo economicamente. Negli anni seguenti vinse il titolo junior tedesco e il campionato europeo a Göteborg, in Svezia. Nell’ultima gara avvenne un episodio singolare: proprio all’ultima curva dell’ultimo giro, Zanardi e Orsini presero male la curva, facendo così un fuoripista e regalando a Schumacher non solo la vittoria della gara, ma anche il campionato. Nel 1988, grazie a Dilk, partecipò al Campionato Tedesco di Formula Ford e a quello Europeo: si piazzò rispettivamente sesto e secondo, in quest’ultimo alle spalle di Mika Salo.

Nello stesso anno venne aiutato anche da Gustav Hoecker, concessionario Lamborghini, a gareggiare in Formula König, serie addestrativa che utilizzava telai e motori della Formula Panda Italiana: vinse nove gare su dieci laureandosi campione. Il passaggio scontato per Schumacher sarebbe stato la Formula 3, ma Dilk gli fece capire di non potersela permettere. Nel 1989, Willi Weber, proprietario di un team, stupito dalle capacità del giovane pilota tedesco, decise di fargli siglare un contratto biennale per gareggiare in Formula 3. Schumacher chiuse il Campionato Tedesco al secondo posto, battuto di un solo punto da Karl Wendlinger.

Nel 1990 gareggiò nel Campionato Tedesco di Formula 3, laureandosi campione. Verso la fine della stagione, come i suoi rivali Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger, siglò un contratto con la Mercedes per pilotare le proprie vetture impegnate nel Campionato Mondiale Sportprototipi di Gruppo C. Sotto la direzione di Peter Sauber, venne creato un junior team Mercedes. Schumacher partecipò all’ultima prova stagionale del Mondiale Prototipi, la 480 Km di Città del Messico, alla guida della Mercedes-Benz C11.

Vinse al debutto, in coppia con Jochen Mass. La Mercedes meditava un ritorno alle gare di Formula 1 con una propria monoposto, dopo l’abbandono del 1955 affidandosi a Jochen Neerpasch come responsabile del reparto corse, in quest’ottica Schumacher sarebbe stato scelto come primo pilota della Mercedes. Il progetto non si realizzò per gli eccessivi costi e la casa tedesca si limitò a fornire il motore alla Sauber a partire dal 1993. Nel 1991, il tedesco gareggiò nel Campionato Mondiale Sportprototipi, ottenendo una vittoria e concludendo nono. Nell’appuntamento più importante della stagione, la 24 Ore di Le Mans, giunse al quinto posto (insieme a Wendlinger e Kreutzpointner) e marcando il giro più veloce in gara.

Prese poi parte anche ad una gara di Formula 3000 Giapponese, giungendo secondo. Schumacher debuttò in Formula 1 nel 1991 al volante della Jordan. La squadra irlandese, rivelazione della stagione, ebbe necessità di sostituire nel Gran Premio del Belgio, a Spa-Francorchamps, Bertrand Gachot, in stato di arresto a Londra. La Mercedes lo girò quindi al team di Eddie Jordan per 150.000 dollari. Il manager di Michael, Willi Weber, affinché la Jordan approvasse tale candidatura, assicurò che il pilota conosceva già il difficile tracciato belga, anche se in realtà, come rivelato dallo stesso manager in occasione dell’anniversario dei 20 anni di Formula 1 di Schumacher, non vi aveva mai girato prima.

Per Schumacher arriva la proposta Ferrari F1

Nonostante il tedesco affrontasse per la prima volta il difficile circuito, stupì gli addetti ai lavori, qualificandosi al settimo posto durante le qualifiche, ma sfortunatamente, non riuscì a ripetersi in gara visto il ritiro dopo poche centinaia di metri, a causa della rottura della frizione. La prestazione in Belgio attirò l’attenzione di Flavio Briatore, direttore della Benetton, che gli offrì subito un contratto, che portò Schumacher ad affiancare Nelson Piquet. La questione contrattuale con il team Jordan venne chiusa con il trasferimento alla squadra irlandese della seconda guida della Benetton, Roberto Moreno. Nella successiva gara a Monza Schumi andò subito a punti davanti al suo compagno di squadra.

Nelle rimanenti gare della stagione andò altre due volte a punti dimostrando che la Formula 1 aveva appena conosciuto una futura promessa. Nel 1996, passò alla Ferrari, scuderia con la quale sarebbe divenuto il pilota più titolato della storia della Formula 1. Ricopriva il ruolo di prima guida al fianco di Eddie Irvine. L’esordio con la Ferrari fu difficile. La squadra non vinceva un titolo mondiale piloti dal lontano 1979, e un titolo Costruttori dal 1983, il clima non era ottimale e il divario tecnico con le scuderie inglesi sembrava incolmabile. La stagione 1996 fu dominata dalle Williams-Renault di Hill – che a fine stagione si laureò campione del mondo per la prima volta – e Jacques Villeneuve.

A Montecarlo, Schumacher vanificò un possibile successo. Partito dalla pole position, fu sorpassato da Hill e successivamente fu costretto al ritiro, dopo essere scivolato su un cordolo bagnato che lo catapultò contro le barriere dalla parte opposta. La prima vittoria arrivò durante la gara successiva al Gran Premio di Spagna sotto il diluvio: Michael, dopo essere partito male, facendo pattinare le gomme sulla pista allagata, fu protagonista di una incredibile rimonta. A questo successo seguirono cinque gare con tre punti conquistati sempre a causa della scarsa affidabilità della F310. In Canada, invece, si staccò un semiasse all’uscita da un pit stop mentre in Francia al tedesco si ruppe il motore addirittura nel giro di ricognizione, unitamente a vari problemi al cambio.

Superati i tempi bui e con 50 punti di distacco dalla testa della classifica, Schumacher tornò alla vittoria al Gran Premio del Belgio. Il divario tecnico tra la Ferrari e la Williams si stava assottigliando, con la vittoria a Monza, nella gara più attesa davanti al proprio pubblico, e ai podi conquistati nelle ultime due gare della stagione. La prima stagione del pilota alla Ferrari si concluse con tre vittorie (in Spagna, Belgio e Italia), cinque piazzamenti a podio ed una serie di ritiri soprattutto per problemi meccanici. Il tedesco concluse comunque il Mondiale al terzo posto dietro alle imprendibili Williams. Era solo l’inizio di una inimitabile carriera.

E così, dopo tutti i titoli iridati vinti, si giunge alla stagione 2006, l’ultima per Schumacher (prima del ritorno targato 2010). Stanco di essere all’ombra di Schumacher, Barrichello decise di rompere il contratto con la Ferrari per cercare nuove glorie con il nuovo team Honda. Al suo posto arrivò Felipe Massa, già collaudatore della Ferrari nel 2003. Il Gran Premio del Bahrein vide un buon secondo posto di Schumacher, beffato da Alonso con la strategia dei pit stop, mentre Massa arrivò nono dopo un testacoda. Proprio al Gran Premio del Bahrain il tedesco eguagliò il record di pole position fino ad allora appartenuto ad Ayrton Senna.

Michael Schumacher annuncia il ritiro dalla F1

La Ferrari aveva ancora problemi e dopo 3 gare Schumacher era distanziato dal leader Alonso di ben 17 punti, ma il tedesco vinse la quarta gara del mondiale, il Gran Premio di Imola, dando così un’ottima impressione della vettura. In occasione del Gran Premio di Imola Schumacher batté il record delle pole position di Senna. Seguì un’altra vittoria del tedesco e quattro di Alonso, tra cui quella a Montecarlo dove Schumacher viene retrocesso in fondo allo schieramento dopo le qualifiche per il discusso parcheggio alla curva della “Rascasse” negli ultimi minuti delle prove ufficiali.

Dopo 9 gare Alonso era al comando della classifica con 84 punti, mentre Schumacher inseguiva a 59. Dal Gran Premio degli Stati Uniti, il ferrarista mise a segno una serie di vittorie consecutive che gli consentirono di riaprire la pratica mondiale, che sembrava già chiusa. Dopo il vittorioso Gran Premio di Monza, gara nella quale il rivale spagnolo ruppe il motore quando si trovava in terza posizione con il tedesco al comando, Schumacher aveva solo 2 punti di svantaggio da recuperare, e la Ferrari era in testa al campionato Costruttori quando mancavano 3 gare alla fine. Dopo la vittoria in quest’ultimo gran premio, il 10 settembre 2006 annunciò ufficialmente il primo ritiro dalle competizioni al termine della stagione 2006 (questa notizia in realtà era già nell’aria da qualche mese).

L’1 ottobre 2006 in Cina, dopo la pole position di Alonso, Schumacher, penalizzato nella prima parte di gara dalle performance delle gomme Bridgestone sotto la pioggia battente, rimontò con il cessare di questa ed il conseguente progressivo asciugamento della pista e vinse il Gran Premio di Cina, passando al primo posto in classifica piloti (maggior numero di Gran Premi vinti in stagione) a pari punti con Alonso. A questo punto, con ancora due eventi stagionali da disputare, il pilota tedesco aveva la concreta possibilità di vincere il mondiale, mentre la Renault era per un punto in testa alla classifica Costruttori.

In Giappone, a Suzuka, le Ferrari partirono in prima fila mentre le Renault occuparono la terza fila. Alla vettura di Schumi, si ruppe il motore al trentasettesimo giro e fu costretto al ritiro regalando così la vittoria al rivale Alonso. Per vincere l’ottavo titolo sarebbe servita una vittoria nell’ultimo GP in Brasile e un ritiro od un arrivo fuori dai punti di Alonso… Disputò l’ultima gara il 22 ottobre 2006, sul Circuito di Interlagos in Brasile. Prima della gara, l’ex calciatore brasiliano Pelé gli donò un trofeo alla carriera.

Il fine settimana non fu molto fortunato per il tedesco che arrivò quarto dopo una gara in rimonta: partito decimo, a causa della rottura della pompa della benzina avvenuta il giorno precedente, rimontò subito quattro posizioni, e dopo aver sorpassato Fisichella sul rettilineo del traguardo, per un contatto con lo stesso, forò uno pneumatico e fu costretto a percorrere quasi un giro intero, molto lentamente, prima di raggiungere la corsia dei box. Dopo la sosta, Schumacher si trovava all’ultimo posto a circa 38 secondi dal penultimo, e prossimo al doppiaggio, difatti era poco davanti al leader della corsa Massa. Il tedesco riuscì a rimontare abbassando più volte il tempo sul giro, compiendo 13 sorpassi in poco più di 40 giri rimasti.

Dopo una rimonta incredibile terminò la sua gara al quarto posto. A pochi giri dalla fine, compì il suo ultimo sorpasso ai danni di Räikkönen, suo successore alla guida della Ferrari l’anno successivo. Il mondiale terminò con la seconda vittoria consecutiva dello spagnolo Alonso seguito al secondo posto da Michael. Titolo costruttori di nuovo alla Renault. Il team BMW-Sauber al Gran Premio del Brasile 2006 presentò sull’alettone posteriore la scritta “Thanks Michael” in omaggio al pilota tedesco.

La proposta Mercedes e il ritorno in F1

Schumacher non abbandonò definitivamente la Ferrari, prendendo parte ad alcune gare del campionato 2007 come superconsulente. Annunciò poi che dal Gran Premio d’Ungheria in avanti, non sarebbe più stato presente al muretto Ferrari. Schumacher ha presentato la cerimonia per la vittoria del team tedesco nell’A1 Grand Prix. Il 13 novembre 2007 tornò in pista a Barcellona in veste di collaudatore, effettuando 64 giri con una Ferrari F2007 senza dispositivi elettronici e segnando il miglior tempo delle due giornate di test. A gennaio 2008 il presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo confermò l’impiego di Schumacher come terzo pilota. Sempre nel 2008, partecipò al campionato tedesco di Superbike, ma senza mai andare a punti. Il tedesco affermò di non voler intraprendere una seconda carriera sportiva.

Di rally, poi, non se ne parlava proprio. In passato aveva rifiutato una sfida che gli era stata lanciata da Colin McRae (quando il campione scozzese scomparso in un terribile incidente era in attività). Successivamente divenne membro per la Germania della Commission for Global Road Safety della Fia e delle Nazioni Unite. L’11 febbraio 2009 Schumacher, durante un allenamento privato sul circuito di Cartagena, perse il controllo della Honda CBR 1000 e cadde: subito soccorso, rimase qualche minuto privo di conoscenza. Trasportato in ospedale venne subito dichiarato fuori pericolo.

Il 29 luglio 2009, in seguito all’infortunio di Massa durante le qualificazioni del GP d’Ungheria, la Ferrari annunciò il ritorno alle corse in Formula 1 di Schumacher. Sarebbe stato il tedesco a correre per le restanti gare della stagione 2009, al fianco di Räikkönen. L’11 agosto, tuttavia, Schumacher comunicò di dover rinunciare a disputare le restanti gare della stagione con il team di Maranello a causa di alcuni problemi al collo risalenti all’incidente avvenuto sei mesi prima.

A fine stagione si susseguirono una serie di rumors circa un incontro tra lo stesso Schumacher e Ross Brawn che avevano vissuto insieme le esperienze in Benetton e Ferrari nel quale si parlò di un possibile ritorno del sette volte campione del mondo, al volante della Mercedes, che sarebbe tornata a correre in Formula 1 dopo ben 55 anni di assenza. Difatti la Mercedes era in procinto di rilevare le quote di maggioranza del team di Ross Brawn, che nonostante tutto sarebbe rimasto nelle vesti di “team principal”.

Dopo più di un mese, passato tra rumors e varie indiscrezioni, ci fu il tanto atteso annuncio del ritorno alle corse di Michael Schumacher. Il 23 dicembre 2009 fu ufficializzato dalla neo-scuderia Mercedes, scuderia originata dall’acquisto da parte della casa tedesca del team campione del mondo Brawn GP, l’ingaggio, per le tre stagioni successive, del pilota tedesco, che avrebbe affiancato il suo connazionale Nico Rosberg. Nonostante le aspettative nel precampionato fossero piuttosto elevate, i risultati delle prime gare furono piuttosto deludenti per il team di Brackley: Schumacher colse un sesto posto al suo esordio in Bahrain e due decimi posti nei successivi tre gran premi.

Nel Gran Premio di Spagna come nel Gran Premio di Turchia ottenne due quarti posti. Nel prosieguo della stagione continuò a deludere le aspettative, anche per via della scarsa competitività della vettura rispetto alle monoposto di vertice. Nella parte centrale del campionato il pilota tedesco ottenne solo qualche piazzamento a punti. Nel GP d’Ungheria, chiuso in undicesima posizione, venne penalizzato dai commissari per una manovra ai limiti del regolamento nei confronti di Barrichello, con il quale era in lotta per il decimo posto, venendo arretrato di dieci posizioni in griglia nel successivo Gran Premio del Belgio.

Qui il pilota tedesco fu protagonista di una buona rimonta, chiudendo al settimo posto dopo aver preso il via dalla ventunesima posizione. Nel GP del Giappone, a Suzuka, Schumacher giunse al traguardo al sesto posto, mentre nell’inedito Gran Premio di Corea ripeté il miglior risultato stagionale, quarto sul bagnato. Schumacher chiuse il campionato in nona posizione assoluta con 72 punti. Per la prima volta in carriera il pilota tedesco non ottenne né vittorie né podi in una stagione completa.

Michael Schumacher tra famiglia e vita privata

Sposato dall’agosto 1995 con Corinna Betsch, già fidanzata di Heinz-Harald Frentzen, che lasciò proprio per l’attuale marito, Michael Schumacher ha due figli, Gina Maria nata a febbraio 1997 e Mick nato a marzo 1999. La famiglia vive nel Canton Vaud in Svizzera dal 1996. Nel 2007 Schumacher ha fatto costruire a Gland, sul Lago di Ginevra una grande villa, che è stata ultimata il 28 novembre 2007. Possiede anche un’abitazione e un autodromo a Kerpen, dove è cresciuto un altro pilota di Formula 1: Sebastian Vettel.

È di recente diventato proprietario di un team di kart, il KSM motorsport, acronimo di Kaiser, Schumacher e Muchow. Schumacher è a volte presente in alcuni film. La sua prima apparizione risale al 2006, quando nel cartone animato Cars – Motori ruggenti della Pixar venne raffigurato con l’aspetto di una Ferrari F430. Lo stesso Schumacher doppiò poi la voce della vettura in tutte le lingue e nella versione italiana pronuncia anche una frase in dialetto modenese.

Nel 2008 è apparso nel film Asterix alle Olimpiadi nel ruolo di un condottiero di bighe chiamato Schumakix, recitando insieme a Jean Todt. Ha interpretato il ruolo del misterioso pilota The Stig nel programma Top Gear della BBC, svelando la propria identità nel corso della puntata. Quello fu l’unico episodio nel quale Schumacher interpretò il ruolo di Stig, ricoperto invece usualmente dal pilota Ben Collins. Il fratello Ralf è stato fino al 2007 un altro pilota del mondiale di Formula 1.

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Schumi e il (suo) casco più famoso del mondo

Il casco originale di Schumacher era principalmente bianco con i colori della bandiera tedesca nella parte posteriore. Nella parte superiore era caratterizzato da un cerchio blu con degli asteroidi bianchi. Michael, con l’arrivo di Jos Verstappen alla Benetton, applicò tre bande orizzontali rosse nella parte frontale (sopra la visiera) del suo casco per una maggiore distinzione tra i caschi dei due piloti. Una volta approdato alla Ferrari aggiunse sul retro del casco – dove era presente la bandiera tedesca sul colore giallo – un cavallino rampante.

Dal Gran Premio di Monaco 2000, per differenziare il suo casco, cambiò completamente colore, sfoggiando un casco principalmente tutto rosso con la bandiera della Germania nella parte posteriore. Con il ritorno all’attività alla guida della Mercedes, è stato aggiunto nella parte frontale del casco (al centro sopra la visiera) il simbolo della Mercedes. La bandiera tedesca, presente nella parte posteriore, è stata rimossa così come il cavallino rampante. Al loro posto sono stati applicati due dragoni cinesi. In prossimità della parte superiore è stata applicata una banda nera (contenente il nome di uno sponsor) disposta a semicerchio (dalla parte sinistra ruota intorno al casco fino alla parte destra). Nella parte superiore del casco sono presenti sette stelle che stanno a simboleggiare i sette titoli mondiali vinti dal pilota tedesco.

In occasione dell’anniversario per i vent’anni di Formula 1, celebrato nel Gran Premio del Belgio 2011, è stato prodotto un casco inedito con il quale Schumacher ha corso. Il casco era dorato placcato da un sottile strato di 100 lamine d’oro. Nella parte superiore così come in quella posteriore, è stato confermato il design del casco usuale: sempre con la banda nera disposta a semicerchio, le sette stelle dei campionati vinti (questa volta colorate di nero), e i due dragoni sul retro. Nella parte laterale del casco è stata applicata una banda verticale nera, disposta diagonalmente.

La banda viene interrotta centralmente dalla targa che celebra i vent’anni di Formula 1, difatti vi sono raffigurate le sette stelline tra la data dell’anno d’esordio in Formula 1 (posizionata sopra di esse) e quella della stagione in corso (posizionata sotto). Il 2 settembre 2012, in occasione del Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps, Michael Schumacher ha sfoggiato un altro casco celebrativo di color platino, in occasione della partecipazione del pilota tedesco al trecentesimo GP di Formula 1.

Il casco è di produzione tedesca, della ditta Schuberth di Magdeburgo, e presenta di fronte, sopra la visiera, la scritta dello sponsor di carburante ed il simbolo della stella Mercedes. Ai lati si vedono i simboli dello sponsor di una nota ditta di bevande energetiche, mentre sopra c’è un disegno tribale rosso. Ai lati il logo MS del suo marchio personale. Sui lati si trova anche la scritta celebrativa che ricorda appunto le trecento partenze in Formula 1. Sul retro, i due draghi rossi cinesi.

Riconoscimenti assegnati a Michael Schumacher

Pilota dell’anno dell’Adac nel 1992

Intitolazione della “S. Schumacher” sul circuito del Nürburgring 2007

Premio dello Sport di AvD nel 1994

Sportivo tedesco dell’anno nel 1995 e 2004

Leone d’Oro di RTL nel 1997

Sportivo mondiale dell’anno della Gazzetta dello Sport nel 2001 e 2002

Campione dei Campioni de L’Équipe nel 2001, 2002 e 2003

Sportivo europeo dell’anno nel 2001, 2002 e 2003

Cittadinanza onoraria della Città di Modena dal 2001

Sportivo dell’anno ai Laureus World Sports Awards nel 2002 e 2004

Campione di Sport dell’Unesco nel 2002

Ambasciatore onorario della Repubblica di San Marino dal 2003

Atleta del secolo nel 2004

Cittadinanza onoraria della Città di Maranello dal 2006

Medaglia d’oro per gli sport motoristici della Fia nel 2006

Volante d’oro nel 1993 e 2011

Ambasciatore svizzero per gli Europei di calcio 2008

Premio Principe delle Asturie nel 2007

Premio speciale della Deutscher Fernsehpreis nel 2007

Sportivo dell’anno di GQ nel 2010