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I segreti di Mare Mostrum

Se sei qui è perché vuoi conoscere i segreti di Mare Mostrum, che tutto è tranne che uno slogan. Ti sei mai fatto o fatta una domanda semplice, come ad esempio, cosa significa il termine “traffico illecito di rifiuti”? La risposta, altrettanto semplice, dovrebbe provocare un gigantesco moto d’indignazione: consiste in una qualsiasi spedizione di rifiuti che avviene senza il consenso delle autorità competenti interessate (nazioni di destinazione e di transito). Per essere chiari: in questi casi tutte le movimentazione di rifiuti, che valgono una montagna di soldi e possono essere altamente dannose per la salute altrui, non vengono mai accompagnate da corretta e veritiera documentazione.

Il traffico dei rifiuti è un problema che, ovviamente, interessa l’Italia e molti altri Paesi del mondo, soprattutto quelli in via di sviluppo, che affacciano sul Mediterraneo e che quasi sempre sono i destinatari finali dei rifiuti. Tra la fine degli anni Settanta e Novanta, il fenomeno del traffico e dello smaltimento dei rifiuti, specialmente quelli tossici, rappresentò un motivo di businnes per pochi potenti uomini senza scrupoli che, attraverso le mafie e la politica deviata, mise a rischio l’integrità dei nostri mari. In particolare quelli italiani, nello specifico quelli del sud, dove le mafie hanno radici profonde e ben salde.

La ‘ndrangheta, più di tutte tutte, ma anche la camorra e la sacra corona unita, parteciparono a molti affondamenti, così emerge dalle carte depositate in varie Procure della Repubblica sparse per l’Italia. Peccato che gli esiti delle indagini siano stati di scarsi risultati e che in un paio di casi i relitti cercati e trovati corrispondessero ad altre navi di altri costruttori di cui si conosceva “vita” e “morte”. In molti altri casi, visto che le ricerche in mare hanno dei costi elevatissimi e, sopratutto, perché a qualcuno può far comodo che la verità non emerga (o venga alla luce il più tardi possibile), non si è né cominciato né proseguito a cercare.

Eppure, visto che esistono segnali strani come montagne e sorgenti di fiumi radioattivi, pesci con la spina bifida, acque altamente inquinate, fanghi e schiume con valori tossici sopra la norma, metodologie usate e luoghi indicati da più collaboratori di giustizia, eccetera, eccetera, sarebbe stato doveroso uno sforzo maggiore alla ricerca della verità. Legambiente, sulla base dei dati raccolti attraverso la Direzione investigativa antimafia e altre istituzioni e associazioni territoriali, riuscì a fare una sorta di censimento degli affondamenti e delle sparizioni sospette dal 1979 al 2000. In totale parliamo di 88 navi. Tutte “navi a perdere”?

Navi italiane, turche, croate, russe e bielorusse, greche e persino siriane. Alcune con carico dichiaratamente tossico, altre con “carico sconosciuto”. Speronamenti, fughe di mezzi e uomini a volte mai più rintracciati. E soprattutto testimonianze. Non è detto che siano tutte navi dei veleni o navi a perdere, ma è certo (documentato) che molte trasportassero carichi tossici e in molti casi radioattivi per l’ambiente e l’uomo. Ed è certo è documentato che alcune sono affondate con questi terribili segreti (che resteranno tali finché qualcuno onesto non vorrà scoprirli) e altre hanno solo sversato in mare un contenuto che non potevano scaricare in nessun modo a terra. Il Canale di Sicilia, le Isole Eolie, il mar Tirreno, lo Jonio, l’alto Adriatico… Perché nessuno ha rimosso dai fondali dei “nostri” mari questi relitti?

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Gli affondamenti sospetti

1979

Aso: costruito nel 1961 ed affondato al largo di Locri (Rc) il 17 maggio 1979 (latitudine 38 gradi e 14 primi nord, longitudine 16 gradi e 15 primi est). La nave conteneva 900 tonnellate di solfato ammonico, sostanza altamente tossica e derivata da prodotti usati nelle industrie chimiche.

1980

Misurina: nave battente bandiera italiana affondata misteriosamente a picco il 17 febbraio 1980, a 20 miglia a sud-est di Capo Spartivento, su un fondale profondo 1.980 metri e con un carico sconosciuto.

1981

Athina R: nave greca fabbricata nel 1954 affondata per cause imprecisate il 5 luglio 1981 su un fondale di 1.500 metri a 16 miglia sud-est da Capo Spartivento. La nave era diretta a Malta con un carico di solventi chimici.

Capt Petros: nave cipriota costruita nel 1956 ed affondata il 26 agosto del 1981 a 70 miglia ad est della Sicilia (latitudine 36 gradi e 28 primi nord, longitudine 16 gradi e 38 primi ad est). Il cargo, secondo le indagine trasportava ufficialmente un carico di cemento.

1982

Old Father: nave caraibica rimasta incagliata a Capo Hiros per un’avaria al timone e poi affondata il 2 marzo 1992 nei pressi dell’isola greca di Paxos conteneva ufficialmente un carico di tubi.

Barbara: motonave italiana costruita nel 1949 ed affondata a 15 miglia dell’isola di Zante il 26 Giugno 1982 insieme a 1200 tonnellate di manganese in fusti (materiale altamente tossico). Partita da La Spezia e diretta ad Alessandria, la “motonave sarebbe colata a picco per infiltrazione d’acqua nel motore con conseguente abbandono della stessa nave da parte dell’equipaggio.

Silenzio: mercantile italiano diretto a Malta, affondata in acque internazionali ad est di Trapani il 2 novembre 1982 con un carico di marmo. L’imbarcazione sarebbe affondata su un fondale di 1.250 metri ad una latitudine di 36 gradi, 35 primi nord, longitudine 13 gradi, 36 primi est da Trapani.

Andalusia: nave greca fabbricata nel 1968 e affondata a 40 miglia sud-est di Pantelleria (latitudine 36 gradi e 5 primi, longitudine 12 gradi e 12 primi est) il 2 dicembre 1982. Si trova ad una profondità di 250 metri. La nave, almeno sulla carta, trasportava cemento ed era in viaggio da Alicante a Misurata.

1984

Elbe: nave panamense affondata a 17 miglia dalla spiaggia di Bova Marina, Reggio Calabria, il 25 maggio 1984 con un carico di rottami di ferro. Il cargo era partito da Malta con l’ostentato obiettivo di raggiungere Porto Nogaro, in Friuli.

Monte Pellegrino: nave italiana in viaggio da Porto Empedocle a Palermo affondata l’8 ottobre 1984 a 4 miglia da “punta di Solanto, capo San Vito” (latitudine 38 gradi, 13 primi nord, longitudine 12 gradi e 49 primi est, fondale di 420 metri). Ufficialmente sulla carta trasportava un carico di pomice.

Sofia: battente bandiera cipriota, fabbricata nel 1956 ed affondata su un fondale di 3.200 metri il 5 dicembre 1984 a 130 miglia sud ovest da Kalamata, località jonica della Grecia (latitudine 35 gradi, 33 primi nord, longitudine 19 gradi, 52 primi est). Era in viaggio verso Tripoli con a bordo “merce varia”.

1985

Nicos 1: Sparisce con tutto il suo carico tra Luglio e Novembre 1985. Parte dal porto di La Spezia dichiarando quale porto di destinazione quello di Lomè (Togo) dove non è mai arrivata, ed anzi risultato che avesse scalato in porti fuori rotta quali Cipro, Libano, Grecia. Mentre caricava nel porto di La Spezia venne arrestato il comandante e disposto il sequestro conservativo del carico e della stessa motonave.

1986

Maria Pia M.: battente bandiera italiana costruita nel 1966 affondò l’11 marzo 1986 mentre era in viaggio da Chioggia a Tripoli. La nave, in posizione capovolta, si troverebbe a 35 miglia da Capo Colonna (Crotone), su un fondale profondo 2000 metri (latitudine 38 gradi, 56 primi nord, longitudine 17 gradi, 50 primi est).

Panayiota: nave battente bandiera cipriota affondata a ridosso dell’isolotto di Pianosa, l’11 marzo 1986. Il mercantile custodiva nella stiva circa 695 tonnellate di residui chimici. Grazie ai registri dei Lloyd’s di Londra è stato possibile ricostruire i suoi movimenti: il 2 febbraio la Panayiota parte da La Spezia diretta verso la costa africana. Il 5 marzo, dopo che aveva già cambiato identità due volte (prima Nounak e poi Vosso), salpa da Alessandria d’Egitto diretta a Sitia, in Grecia. Sei giorni più tardi si materializza al largo del Gargano: “Intorno alle 23 e 15 la nave ha urtato con la prua sugli scogli dell’isola di Pianosa”. A scriverlo, nel rapporto che recuperato presso la Capitaneria di Porto di Manfredonia, è il sottotenente di vascello Corrado Gamberini. Il faro dell’isola è acceso. La visibilità quella notte è ottima, di oltre due miglia sul mare forza 3 col vento che spira da sud. Il mercantile procede a una velocità di 8 nodi e mezzo sulla rotta 303: radiogoniometro, scandaglio ultrasonoro, pilota automatico, bussole magnetiche e registratore di rotta funzionano. Il capitano Mikail Divaris non lancia l’Sos. Poco dopo l’incidente alla Panayiota-Vosso si affianca la motonave El Greco che raccoglie gli 8 uomini d’equipaggio: 4 egiziani, 2 greci, un cileno e un tunisino. “All’atto del sinistro, il Divaris non effettua i rilevamenti geofisici, non controlla la condizione del carico e l’entità dei danni subiti dalla nave. Non tenta neppure di disincagliarla”, rileva il rapporto della Capitaneria di Porto di Manfredonia. Il 12 marzo giunge a Pianosa la motovedetta Cp 2012. Un lezzo insopportabile investe i guardiacoste. L’armatore greco Emanuel Tamiolakis, titolare a Limassol della Navigation Limited, si rifiuta di recuperare la carretta. La situazione precipita, tant’è che Giuseppe Ciulli, comandante della Capitaneria, si rivolge all’Ispettorato centrale per la difesa del mare: “Organi sanitari nazionali hanno dichiarato sussistere imminente pericolo inquinamento”. Ma nonostante ciò lo Stato italiano non interviene. Il 12 agosto Fernando Mengoni, medico dell’Usl Foggia 4 approda a Pianosa e denuncia: “La stiva della nave risulta aperta: la parte del carico visibile all’ispezione risulta essere formata da una fanghiglia fortemente maleodorante di color nocciola, con vaste zone schiumose ed in evidente stato di fermentazione e putrefazione”. Il 14 ottobre il direttore generale del ministero della Marina Mercantile si accorge del disastro: “Permane nella zona una situazione che può rivelarsi compromissoria per l’ambiente e per il paesaggio”, ma non muove un dito. L’ordinanza di sgombero (la 21/86), emanata dal Comune delle Isole Tremiti cade nel vuoto. Epilogo: l’incidente con tutta probabilità è stato provocato per intascare il premio assicurativo stipulato con l’Ocean Marine Club di Londra.

Michigan: affondata nel Tirreno all’altezza delle Isole Eolie – tra Panarea e Stromboli – il 31 ottobre 1986. Partita dal porto di Marina di Carrara, battente bandiera italiana, conteneva granulato di marmo.

Nella foto di Simon Wolf, la nave Rigel.

1987

Rigel: affondata a 20 miglia a sud di Reggio Calabria, a Capo Spartivento, il 21 settembre 1987, insieme al suo carico di 3.000 tonnellate. Partita dal porto di Marina di Carrara, battente bandiera maltese, conteneva probabilmente rifiuti (prima di partire venne caricata di blocchi di cemento). Grazie alla denuncia di Legambiente parte l’inchiesta della magistratura. Un procedimento giudiziario per truffa ai danni della compagnia assicurativa accerta che si trattò di uno strano affondamento: la merce dichiarata per ottenere il risarcimento del danno non era in realtà mai salita a bordo. L’ispezione del carico dal porto di partenza di Marina di Carrara non fu mai effettuato, grazie alla corruzione del funzionario doganale incaricato. Coincidenza significativa: Giorgio Comerio segnala questo evento sulla sua agenda personale: “la nave è affondata”. Dopo l’affondamento inoltre l’equipaggio è sparito e non fu più rintracciato neanche il comandante.

1988

Celiktrans II: nave turca da 3.000 tonnellate, in viaggio dal Pireo alla Sardegna. Affondata a 60 miglia sud-est da Capo Passero, estrema punta meridionale della Sicilia il 24 gennaio del 1988, in acque internazionali. Trasportava ufficialmente materiale ferroso. L’equipaggio fu salvato da un cargo rumeno e da uno bulgaro.

Four Star I: nave battente bandiera dello Sri Lanka affondata in un punto non noto dello Jonio meridionale il 9 dicembre 1988, in viaggio da Antalya, Turchia, a Barcellona, con un carico di granulato di marmo, sostanza capace di schermare la presenza di eventuali tracce radioattive durante i controlli.

Et Suyo Maru: affondata il 16 dicembre 1988, nave di fabbricazione giapponese, proveniente da Beirut, inabissarsi inspiegabilmente dinanzi al litorale garganico. Il relitto, 3.119 tonnellate di stazza per 95 metri di lunghezza, non è indicato su alcuna mappa, ma si è insabbiato sulla duna del lago costiero di Lesina. Attorno allo scafo, per un raggio di tre chilometri sul litorale, giacciono 23 barili arrugginiti e maleodoranti.

1989

Selin: 1.712 tonnellate di stazza lorda. Ufficialmente è stata autoaffondata il 10 aprile 1989.

Yvon: affondata nel Mediterraneo, dopo aver lasciato il porto libanese con un carico di rifiuti. Questo risulta da un documento dell’assemblea generale delle Nazioni Unite del 18 luglio 1989 riporta la denuncia venuta dalle autorità egiziane.

Anni: battente bandiera maltese. affondata nell’alto Adriatico in acque internazionali ad agosto 1989, durante il viaggio dal Pireo a Ravenna.

Despo: nave caraibica, fabbricata nel 1970, affondata con un “carico sconosciuto” il 22 novembre 1989 nei pressi dell’isola di Zante (latitudine 36 gradi, 38 primi nord, longitudine 19 gradi, 37 primi est).

1990

Comandante Rocio: bandiera caraibica, affondata il 10 dicembre 1990 a nord ovest della Sicilia (latitudine 39 gradi e 33 primi nord, longitudine 11 gradi e 44 primi est). Carico sconosciuto.

Jolly Rosso: si spiaggiò al largo di Amantea, Cosenza, in località Formiciche il 14 dicembre 1990. Motonave in disarmo nel porto di La Spezia dal 18 gennaio 1989 al 7 dicembre 1990. Il 4 dicembre era salpata dal porto di la Spezia con scalo a Napoli e poi a Malta. Era stata noleggiata dal governo italiano per andare a recuperare in Libano 9532 fusti di rifiuti tossici nocivi esportate in quel luogo illegalmente da aziende italiane. Il 14 dicembre del 1990 alle 7.55 della mattina la nave lancia il mayday nave a 15 chilometri al largo della costa di Amantea, in Calabria. Alle 10 e un quarto il capitano e gli altri 15 membri dell’equipaggio vengono recuperati. La nave non affonda al largo ma viene trascinata dalla corrente verso riva, sulla spiaggia Formiciche di Amantea. La demolizione è completata a giugno 1991.

1991

Alessandro I: nave cisterna italiana da 2.500 tonnellate. Affondata a venti miglia dalla costa pugliese di Molfetta, Bari, a 110 metri di profondità il 1 febbraio 1991. Intorno al misterioso affondamento avvenuto in meno di tre quarti d’ora dal Sos, si concentrò l’attenzione degli inquirenti calabresi e pugliesi, ma ad oggi il caso rimane avvolto nel mistero. La nave trasportava, ben 3.550 tonnellate di rifiuti tossici derivati dalla lavorazione del petrolio, di proprietà dell’Enichem, contenuti in cinque cisterne-container collocate al centro della stiva. Solo in parte recuperati.

Arcobaleno: peschereccio affondato nei pressi di Pianosa, il 12 settembre 1991 quando gli uomini d’equipaggio, testimoni involontari, assistono allo sversamento di bidoni metallici ad opera di un mercantile sconosciuto. L’imbarcazione da pesca viene successivamente speronata dalla nave di 2.582 tonnellate di stazza lorda. I pescatori Giuseppe e Saverio Olivieri e il collega Matteo Guerra risultano dispersi. Il motopesca è adagiato su un fondale a 110 metri.

Scaieni: cargo rumeno affondato il 7 dicembre del 1991 proveniente da Costanza: prima di affondare con il suo velenoso carico di ammonio nitrato, riversò in mare ben 3.057 tonnellate di petrolio. Il mercantile si troverebbe nello Jonio, in acque internazionali e su un fondale di 3.500 metri, fra le navi Despo e Capt Petros.

 

Il Relitto di Cetraro sospettato di essere la Cunsky.

Cunsky: affondata a largo di Cetraro, Cosenza, era una nave da cargo registrata nel 1956, con bandiera britannica. Da allora ha cambiato nome quattro volte: è uscita dai cantieri come Lottinge, nel 1974 diventa Samantha M., nel 1975 Cunsky e poco prima di affondare – nel 1991 – viene rinominata Shahinaz. Sul registro navale la “Lottinge-Samantha-Cunsky-Shahinaz” risulterebbe che la nave sia stata rottamata sulla spiaggia di Alang, in India, nel distretto di Bhavnagar, il 23 gennaio del 1992, un gigantesco cimitero di navi cargo. I dati della Cunski – presenti sul registro navale – sarebbero incredibilmente corrispondenti con il profilo disegnato dal sonar. La lunghezza della nave è di 116,3 metri, misura compatibile con il dato raccolto di 110-120 metri. Ed anche la data della presunta rottamazione – gennaio del 1992 – combacerebbe con il racconto del collaboratore. Peccato che poi le autorità indiane abbiano smentito.

1992

Yvonne A: fabbricata nel 1962 a Danzica con il nome di “Wrozka”, ed ufficialmente dismessa il 12 dicembre 2004 nel porto filippino di Aliagà. Il collaboratore di giustizia Fonti ha però dichiarato di averla affondata nel 1992 al largo di Maratea con al suo interno 150 fusti di fanghi radioattivi.

1993

Marineta: battente bandiera caraibica, affondata a largo di Punta Stilo, Crotone, il 6 gennaio del 1993 con duemila tonnellate di caolino, una speciale argilla impiegata nella fabbricazione di porcellane. Nonostante le 800 tonnellate di stazza, il cargo venne risucchiato dalla tempesta. L’equipaggio, composto da un comandante greco, sei egiziani e un libanese, riuscì a mettersi in salvo.

Marco Polo: battente bandiera maltese era in viaggio da Barcellona ad Alessandria, affondata a 80 miglia nel canale di Sicilia (latitudine 37 gradi, 45 primi nord, longitudine 10 gradi, 50 primi est) il 14 marzo 1993, conteneva fusti radioattivi. Alcuni container “persi” dalla motonave vengono trovati in mare nell’aprile del 1994, al largo delle coste della Campania. Dalle misurazioni effettuate è stata riscontrata una radioattività da torio 234, con valori almeno cinque volte sopra la media.

1994

Gulten Islamoglu: battente bandiera turca, costruito nel 1977 e affondato il 24 luglio 1994 al largo di Monopoli, Bari. La nave ufficialmente trasportava ferrame.

Saray Star: nave maltese incendiata a 28 miglia da Cefalonia, Grecia, il 10 giugno 1994. I rimorchiatori sarebbero stati in grado di controllare il fuoco, ma la nave affondò ugualmente. Si troverebbe a 3.500 metri di profondità. Sconosciuto il suo carico.

1995

Rot: affondata il 25 marzo 1995, battente bandiera Croata, costruita il 1943 di proprietà della Produzece Rot.

Korabi Durres: ha perso il carico a ridosso della fossa di Badolato profonda oltre 1.000 metri. Il 1 Marzo 1994 inizia il viaggio dal porto di Durazzo: il carico ufficialmente è denunciato come rottami di rame. Il 2 marzo la nave giunge nell’antiporto di Crotone, e il 3 viene ispezionata, dalla locale Capitaneria di Porto che sospetta un trasporto clandestino di profughi albanesi. Invece nella stiva figurano 1200 tonnellate di rottami di rame. La nave viene comunque scortata per 15 miglia da una motovedetta: procedura singolare dal momento che tutto risultava in ordine. Successivamente da Crotone viene allertata la Capitaneria di Porto di Palermo dove la Korabi arriva il 4 marzo. Le autorità marittime, oltre a ripetere i controlli già effettuati a Crotone, effettuano anche dei rilievi per valutare eventuali tracce di radioattività: il controllo dà esito positivo, e il carico di radioattività risulta superiore ai limiti previsti dalla legge. Viene negato alla nave il permesso di scaricareil proprio carico e di entrare nel porto di Palermo. Il 9 marzo la nave riparte da Palermo con destinazione Durazzo, ma il 10 la nave compare nelle acque di Pentimele, nei pressi di Reggio Calabria, senza presentare tracce di radioattività ai nuovi controlli delle autorità marittime. Parte così l’inchiesta giudiziaria per accertare un eventuale scarico in mare da parte della suddetta nave. La nave scompare poi fino all’aprile 1995. Il circolo di Legambiente di Catanzaro raccolse in quel caso puntuali testimonianze da un gruppo di sub circa la sosta anomala di tre giorni di una motonave, a ridosso della cosiddetta fossa di Badolato.

Ricul: affondata il 29 aprile 1995, battente bandiera Croata, costruita il 1950 di proprietà della Juresko.

Messalina: affondata 18 miglia a nord-est di Vieste, a 135 metri di profondità. Dai riscontri ufficiali risulta speronata, il primo maggio 1995, dalla nave Esram (12.670 tonnellate di stazza lorda). Identico copione: la nave cisterna turca viene scoperta alle ore 20 mentre abbandona in mare il suo carico speciale. Le condizioni meteo-marine appaiono ottime. L’Esram urta e affonda deliberatamente il peschereccio di Manfredonia e poi fugge a Rijeka in Jugoslavia. Muoiono Michele Attanasio e Antonio Andretti. Il sostituto procuratore della Repubblica, Giuseppe De Benedectis, ritrova la nave, poco tempo dopo, in Sicilia. La mette sotto sequestro ma non riesce ad individuare i colpevoli.

Stravros: affondata il 30 maggio 1995, battente bandiera Greca, costruita il 1947 di proprietà della Tokouzis.

Sevastpol: affondata l’8 giugno 1995, battente bandiera Russa, costruita il 1958 di proprietà della Commonwealth of Independent States.

Anna II: affondata il 19 luglio 1995, battente bandiera Greca, costruita il 1966 di proprietà della Popoutsoglou Bros & I. Popoutsoglou.

Kyma Alpha: affondata il 10 agosto 1995, battente bandiera Greca, costruita il 1960 di proprietà della Concordia Navigation Co.

Coraline: battente bandiera dello Stato caraibico di Antigua e Barbuda, di proprietà della Thode, costruita nel 1979 e affondata a 50 miglia a nord di Ustica a largo dell’isola di Alicudi (latitudine 39 gradi, 12 primi nord, longitudine 13 gradi 58 primi est, 3.000 metri di profondità) il 7 novembre 1995, contenente acqua ossigenata non diluita e container con alte percentuali di radioattività (derivanti da torio 234, isotopo dell’uranio).

Bilsel 1: affondata il 2 dicembre 1995, battente bandiera Turca, costruita il 1984 di proprietà della Bilsel Deniz Ticaret Ltd Sirketi.

1996

Kaptan Manolis I: affondata il 10 gennaio 1996, battente bandiera Cipriota, costruita il 1977 di proprietà della Popoutsoglou Bros & I. Popoutsoglou.

Anis Rose: affondata il 30 gennaio 1996, battente bandiera Siriana, costruita il 1969 di proprietà della Riamar Shipping Co. Ltd.

Sealvanamar: affondata il 31 gennaio 1996, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1970 di proprietà della Marcomar Shipping Lines Cyprus Ltd.

Kira: affondata il 9 febbraio 1996, battente bandiera Panamense, costruita il 1974 di proprietà della Traschimar Sam.

Nivia: battente bandiera italiana, costruito il 1968 della Costruzioni Generali Boscolo e Tiozzo spa, affondata il 24 giugno 1996. Trasportava pietrame, causa dell’affondamento spostamento del carico.

Jet III: affondata il 23 settembre 1996, battente bandiera Greca, costruita il 1958 di proprietà della Jet Tank Maritime Co.

Nour S: affondata il 16 ottobre 1996, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1969 di proprietà della The Principals of the following are unknown.

Dystos: affondata il 28 dicembre 1996, battente bandiera Greca, costruita il 1972 di proprietà della Heracles Shipping Co. Sa.

1997

Onur K: affondata l’8 gennaio 1997, battente bandiera Turca, costruita il 1974 di proprietà della Kalkavan Denizcilik.

Liberta: affondata il 28 settembre 1997, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1954 di proprietà della Katranis.

Caribbean Serenade: affondata il 30 agosto 1997, battente bandiera Panamense, costruita il 1961 di proprietà della Coral Investiments.

Lira: affondata il 25 settembre 1997, battente bandiera del Belize, costruita il 1966 di proprietà della The Principals of the following are unknown.

Black Sea T: affondata il 20 ottobre 1997, battente bandiera del VCT, costruita il 1969 di proprietà della Methap Denizcilik Sanayi Ve Ticaret Ltd Sirketi.

Zakaria: affondata il 21 ottobre 1997, battente bandiera della Siria, costruita il 1959 di proprietà della Marwah Maritime Co.

Don Ricardo: affondata il 13 novembre 1997, battente bandiera della Antigua e Barbuda, costruita il 1967 di proprietà della Hartwig.

Nadine: affondata il 21 novembre 1997, battente bandiera della Siria, costruita il 1968 di proprietà della Ismael.

Kaptan: affondata il 24 novembre 1997, battente bandiera Turca, costruita il 1974 di proprietà della Altug Denizcilik Ticaret Ltd Sirketi.

S. Ugurlu: affondata il 10 dicembre 1997, battente bandiera Turca, costruita il 1983 di proprietà della Denizati Shipping & Trading Co. Inc.

1998

Agies Panteleimen: affondata il 17 gennaio 1998, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1972 di proprietà della Golden Dragon Shipping Agency Ltd.

Dogruyollar: affondata il 2 febbraio 1998, battente bandiera Turca, costruita il 1979 di proprietà della Altug Denizcilik Ticaret Ltd Sirketi.

Alimini: affondata il 15 settembre 1998, battente bandiera Italiana, costruita il 1985 di proprietà della Napoletani srl.

Capraia: barcone costruito il 1961, adibito generalmente a trasporto pietrame non più registrata in Italia, della D’Alesio, affondata il 21 ottobre 1998.

Orca Marina: peschereccio affondato l’8 marzo 1998, a 12 miglia est al largo del Gargano, con mare calma piatta. Muore il giovane Cosimo Troiano. “I container sono stati individuati”, scrive nel rapporto il capitano di fregata Vincenzo Morante. In una nota riservata – di cui nessun civile era a conoscenza – inviata dalla Capitaneria di Porto al comando navale dell’Adriatico, è scritto: “Il sinistro marittimo potrebbe essersi verificato a causa del probabile incattivimento dell’attrezzo da pesca a strascico in un ostacolo presente sul fondale marino. Inoltre, dall’esame delle deposizioni testimoniali rese dai naufraghi, è risultato che tale ostacolo potrebbe essere uno tra i tanti container presenti nella zona, sbarcati tempo addietro da nave sconosciuta. Pertanto si prega di disporre un’accurata perlustrazione all’interno dell’area dove giace il relitto”. Potrebbe trattarsi del mercantile bulgaro Osogovo, l’ultima nave avvistata ad abbandonare il suo carico di morte. Nell’estate del 1998 il cacciamine Vieste localizza la motobarca, mentre la nave Anteo trasporta i palombari del Comsubin che recuperano il corpo del pescatore e filmano i container. La notizia del ritrovamento del cimitero subacqueo di rifiuti rimane però “top secret”. “Attualmente sappiamo dove sono i container che i pescatori locali hanno provveduto a segnalare con l’ausilio del Gps”, dichiara nel carteggio il comandante De Carolis. A tutt’oggi, fatto grave, la Marina Militare non ha ancora fornito all’autorità giudiziaria i filmati che potrebbero far luce sulla vicenda dei rifiuti affondati in questo tratto del Mediterraneo poco sorvegliato”. Nel cuore della riserva marina delle Tremiti non si entra se non con un permesso speciale che la Capitaneria non concede quasi mai.

1999

Elena Maria: affondata l’11 maggio 1999, battente bandiera dell’Antigua e Barbuda, costruita il 1973 di proprietà della Bridgestone Shipping Ltd.

Basari: affondata il 9 giugno 1999, battente bandiera Turca, costruita il 1920 di proprietà della Genc.

Meacropearu: affondata il 15 luglio 1999, battente bandiera Greca, costruita il 1963 di proprietà della Ventausis.

Pelmariner: affondata il 26 luglio 1999, battente bandiera Greca, costruita il 1979 di proprietà della Sarlis Container Service Sa.

Rofayda: affondata il 28 luglio 1999, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1967 di proprietà della Neveen Shipmanagement Ltd.

Borak: affondata il 21 ottobre 1999, battente bandiera Croata, costruita il 1951 di proprietà della Ante Plov Shipping Co. Ltd.

Baris: affondata il 29 ottobre 1999, battente bandiera Turca, costruita il 1967 di proprietà della Kibriz Falk Denizcilik Ltd Sirketi.

Kostis: affondata il 10 novembre 1999, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1964 di proprietà della Panagiotopoulos.

Yalikoy II: affondata l’8 dicembre 1999, battente bandiera Turca, costruita il 1966 di proprietà della Okan.

Samaret Jama: affondata il 31 dicembre 1999, battente bandiera della Siria, costruita il 1963 di proprietà della Saleh.

2000

Mattheos: affondata il 10 gennaio 2000, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1974 di proprietà della Kourgialls.

Zafir: affondata il 14 febbraio 2000, battente bandiera di Pmd, costruita il 1983 di proprietà della Italship Naples.

Thor Em: affondata il 17 febbraio 2000, battente bandiera bielorussa, costruita il 1975 di proprietà della Tac A/S.

Lina Star: affondata il 21 febbraio 2000, battente bandiera della Siria, costruita il 1966 di proprietà della Abdulkader.

Orzay: affondata il 27 maggio 2000, battente bandiera della Turchia, costruita il 1975 di proprietà della Berk Denizcilik Ve Ticared Ltd Sirketi.

Karapiperis: affondata il 12 luglio 2000, battente bandiera Greca, costruita il 1961 di proprietà della Karapiperis.

Hasat: affondata il 1 agosto 2000, battente bandiera della Turchia, costruita il 1996 di proprietà della Mariner Shipping Sa.

Eurobulker IV: affondata l’8 settembre 2000, battente bandiera di Vct, costruita il 1979 di proprietà della Ilias Shipping Corporation.

Polanco: affondata il 23 settembre 2000, battente bandiera Pmd, costruita il 1966 di proprietà della Polships Compania Maviets.

Express Samina: affondata il 26 settembre 2000, battente bandiera Greca, costruita il 1966 di proprietà della Minoan Flying Dolphins Sa.

City Of Hydra: affondata il 26 settembre 2000, battente bandiera Greca, costruita il 1955 di proprietà della Canopus Shipping Sa.

Navi dei veleni: la storia della Rigel

La motonave Rigel, che più della Jolly Rosso rappresenta un inquietante mistero radioattivo che giace nel mare, era ben conosciuta dal Sismi. Esatto, dai servizi segreti italiani. L’apparato militare governativo mostra di conoscere bene alcuni i protagonisti della storia di questa nave. Non a caso, in una nota del 7 ottobre 1987, quindi di poco successiva all’affondamento della “bomba radioattiva” nei fondali calabresi, nominano e definiscono “noto” un certo Gennaro Fuiano, che ritengono coinvolto nel naufragio, oltre che uno dei principali ideatori della spedizione (assolto in appello).

Perché il Sismi seguiva la preparazione della nave, inviando tre note riguardanti in qualche modo la Rigel, il 21 luglio, il 10 agosto e il 15 settembre 1987? Tutte precedenti l’affondamento o la scomparsa dell’imbarcazione, che è datata 21 settembre. Le informative del Sismi indicano con precisione tutti i movimenti della nave: “La motonave ha sostato nel porto di Marina di Carrara dal 21 agosto al 2 settembre 1987 imbarcando la merce indicata nell’allegato manifesto di carico. Dal 2 al 9 settembre ha sostato in rada per avaria”.

Tutte informative molto precise, prima e dopo il naufragio: “Nella notte tra il 20 e il 21 settembre 1987 è stata affondata in prossimità di Capo Spartivento: Lat. 37° 58′ 7° N – Long. 16° 49′ 7° E”. Che coincidono con quelle registrate dai Lloyd’s di Londra. Il cargo battente bandiera maltese aveva una stazza di 3 mila 852 tonnellate e fu affondata 20 miglia a largo di Capo Spartivento. Almeno ufficialmente, visto che quando ci sono di mezzo i servizi segreti c’è poco da fidarsi… Era una carretta del mare molto voluminosa.

E’ colata a picco, con il suo carico definito “generico”, ma in realtà era (e resta, fino a prova contraria) una nave dei veleni, l’unica delle navi a perdere cercate dal capitano Natale De Grazia e, chissà, forse anche da Ilaria Alpi… Sembra quasi di vederla affondare, al largo di Capo Spartivento, in provincia di Reggio Calabria, la motonave Rigel, partita dalla Toscana e con destinazione Cipro. Affonda in circostanze misteriose e inusuali: nessuno lancia, durante le 10 ore che passano prima che la nave coli a picco, un may day per chiedere soccorso.

L’equipaggio viene recuperato casualmente da una nave jugoslava, la Krpan, che sbarca tutti a Tunisi. Una volta sbarcato a Tunisi, il comandante della Rigel dà delle coordinate false, in modo da non far ritrovare la nave e scompare insieme a tutto l’equipaggio. La scomparsa dell’equipaggio, unita all’inosservanza delle norme per la sopravvivenza e alle strane dinamiche dell’affondamento, che vorrebbero come causa principale una falla apertasi misteriosamente, sono gli elementi che fanno scattare da subito la possibilità di un affondamento doloso della nave. Esatto, doloso.

La storia della Rigel si scopre per caso

Perché dell’affondamento della Rigel si viene a sapere per puro caso. L’armatore greco Papanicolau chiede ai Lloyd’s il risarcimento dei danni. La nave era assicurata e, dopo il naufragio, il proprietario vuole passare all’incasso. Scrive a Londra, senza prevedere che le assicurazioni, prima di pagare, avrebbero condotto le loro indagini, acquisendo elementi quantomeno singolari. E scoprendo che l’affondamento era una truffa. Che era stato provocato per mettere le mani su qualche miliardo della compagnia. La storia della Rigel è emblematica.

Sembra la copia conforme dell’intera storia del traffico dei veleni. C’è del marcio. Ce n’è davvero tanto. A tutti i livelli. E purtroppo, tanta gente si è portata troppi segreti nella tomba. Tra le carte dell’inchiesta della Procura della Repubblica di La Spezia, si nota subito che dell’affondamento della Rigel non c’è traccia nei registri delle Autorità marittime locali e nazionali. Niente. Non una parola. Da nessuna parte. Se non ci fosse stata la denuncia di Papanicolau, di questa nave non sarebbe rimasta neanche l’ombra.

Il processo per truffa stabilisce che c’è qualcosa che non va sul carico denunciato a bordo della motonave Rigel. Secondo i registri, nella stiva della “nave fantasma” c’erano “macchine riutilizzate” e “polvere di marmo”. La realtà è più tragica di qualunque pessimistica previsione. Quel carico non era stato mai controllato dalla dogana, i funzionari dell’ufficio si erano fatti corrompere per 900 mila lire a container. E quella notte si videro diversi individui sospetti sorvegliare la nave, girare nelle vicinanze… A proposito, il processo.

I Lloyd’s, a cui viene chiesto un risarcimento per la nave affondata, sospettano una truffa, e danno il via alle indagini, che portano alla condanna di diversi di imputati per affondamento doloso. Tutto ha inizio nel 1995. La sentenza viene confermata in appello dal Tribunale di Genova il 10 novembre 1999 e resa definitiva in Cassazione il 10 maggio 2001. È ufficiale, la Rigel è stata affondata. Alcuni dei soggetti coinvolti nell’inchiesta di La Spezia, pur ammettendo di non sapere cosa in realtà trasportasse la nave, ammisero che il carico non era quello dichiarato e che era stata commessa una truffa ai danni dell’assicurazione.

C’è di certo che almeno 60 container erano stati riempiti di blocchi di cemento, costruiti in tre mesi. Qualcuno potrebbe rilevare che i blocchi servissero per far affondare prima la nave. Sbagliato. La Rigel era piena di mille e settecento tonnellate di polvere di marmo, sufficiente a far inabissare qualsiasi nave. La spiegazione del magistrato Francesco Neri è scritta nell’indagine che stava svolgendo a Reggio Calabria: “Appare ipotizzabile che la presenza a bordo dei blocchi fosse utile alla cementificazione di rifiuti radioattivi”. Cementificazione dei rifiuti radioattivi. Una volta la ‘ndrangheta cementava le persone scomode, col passare del tempo deve aver capito che poteva rendere ancora più proficua l’attività col cemento.

La nave dei veleni era a Marina di Carrara

Non solo. Il processo per “affondamento doloso” fa venire alla luce un altro curioso retroscena. La Rigel era pronta a salpare dal 2 settembre. Ma ciò nonostante non si muoveva da Marina di Carrara perché Papanicolau aspettava i soldi pattuiti con i caricatori. Un miliardo e mezzo di lire, come stabilito tramite l’avvocato genovese Teresa Gatto. Questo è scritto nella sentenza che lo condanna per truffa: “Una parte doveva essere versata entro due giorni dalla partenza della Rigel da Marina di Massa e l’altra metà prima del naufragio”.

Si è accertato che ci furono dei ritardi nei pagamenti e che la Rigel dopo la partenza si fermò per qualche tempo a Palermo, poi gironzolò davanti a Capo Spartivento per almeno una settimana prima di essere affondata. Aspettava, insomma, il segnale dell’avvenuto incasso. E, infatti, i soldi arrivano estero su estero la sera del 18 settembre 1987. E la nave colò a picco il 21. Nel 1995, anno in cui viene emessa la prima sentenza per affondamento doloso, Nuccio Barillà e Enrico Fontana di Legambiente Calabria denunciano un traffico di rifiuti tossici dal nord Europa verso alcune zone dell’Aspromonte.

L’allora sostituto procuratore di Reggio Calabria, Francesco Neri, apre un’inchiesta. Nello svolgimento dell’indagine sarà affiancato dal capitano di corvetta Natale De Grazia. Il capitano De Grazia accede al registro navale dei Lloyd’s e scopre che in tutto il mondo l’unica nave ad essere affondata il 21 settembre 1987 è la Rigel. Prima di partire per il suo ultimo viaggio De Grazia avrebbe telefonato all’allora sostituto procuratore della Procura della Repubblica di Matera, Nicola Maria Pace, che conduceva indagini parallele sul traffico di rifiuti radioattivi: “Quando torno deve venire a Reggio Calabria. La porto nel punto preciso in cui è affondata la Rigel”. Non è mai più tornato.

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Lost the ship. La nave è persa. Scomparsa nel nulla. Fagocitata dagli abissi del mare. E soprattutto, mai più recuperata. Ad un certo punto dell’indagine spunta il nome di Giorgio Comerio. Ma perché un trafficante di rifiuti radioattivi avrebbe a che fare con un mercantile affondato a Capo Spartivento? Comerio nel 1993 fondò la Oceanic disposal management, la Odm, una società registrata alle Isole Vergini Britanniche, con sede a Lugano, ma con diramazioni a Mosca e in Africa. La società si occupa dello smaltimento delle scorie nucleari.

Comerio propone agli Stati di mezzo mondo la sua idea: inabissare le scorie in acque dai fondali profondi e soffici le scorie, inserendole all’interno di grossi e pesanti penetratori, che, arrivando a pesare fino a 200 chili, in mare acquisterebbero una velocità tale da permettere la penetrazione nei fondali. Ufficialmente nessuno Stato accettò. Ma secondo Legambiente “Comerio e i suoi soci avrebbero gestito, dietro il paravento dei “penetratori”, un traffico internazionale di rifiuti radioattivi caricati su diverse “carrette” dei mari fatte poi affondare, dolosamente, nel Mediterraneo”.

Comerio e la Oceanic disposal management sono stati al centro delle indagini del nucleo investigativo del corpo forestale dello Stato nel 1995 sull’affondamento delle “navi a perdere” nel Mediterraneo. I contatti della Odm arrivavano fino ai Paesi dell’Est Europa. Secondo una nota desecretata del Sismi, nel febbraio del 1995, i titolari dell’azienda sarebbero stati “in procinto di andare a Mosca per sottoscrivere un contratto con i russi, i quali sono molto interessati all’eliminazione clandestina delle scorie radioattive. Il nome di Comerio emerge anche in relazione all’affondameto di navi considerate coinvolte in traffico di materiale bellico e radioattivo (l’inchiesta è stata archiviata).

Nel giugno del 1995, una perquisizione nella villa dell’ingegnere porta al sequestro di progetti e fotografie e in un’agenda, il 21 settembre 1987, viene ritrovato un appunto: “Lost the ship”. I procedimenti penali relativi al presunto smaltimento illecito di rifiuti radioattivi sono stati archiviati. L’imprenditore di Busto Arsizio è stato ascoltato nel 2015 dalla Commissione rifiuti della Camera dei Deputati. Si è difeso attaccando investigatori, magistrati e giornalisti. Vantando un passato ecologista. Tra i Verdi.

Terra dei Fuochi: condanna a morte

Quando si nomina la Terra dei Fuochi si pensa subito a tre cose: ad uno dei più grandi scandali italiani e ad un vero e proprio mistero che è venuto alla luce dopo che l’ormai defunto ex boss dei casalesi Carmine Schiavone è diventato una gola profonda, e prima di tutto si pensa alla disgraziata e martoriata città di Napoli. Ecco, cominciamo col fare chiarezza su un equivoco di fondo.

E’ sbagliato pensare e dire che nella provincia di Napoli ci sono circa tre milioni di metri quadri inquinati dai veleni provenienti dalla diossina e dal percolato sprigionato da rifiuti tossici e non. Questi tre milioni di metri quadri ci sono, eccome se ci sono, ma interessano una buona parte della Campania. Infatti, la Terra dei Fuochi è uno scempio ambientale che da Caserta arriva fino alla periferia di Napoli, passando per Giugliano, come riportato nel dossier choc dell’Arpac.

Alla voce “aree vaste” del rapporto vengono segnalate quelle porzioni di territorio campano in cui sono stati raccolti dati che indicano la situazione ambientale quasi irreparabilmente compromessa dai siti inquinati e da decenni e decenni di rifiuti: Regi Lagni, Masseria del Pozzo-Schiavi nel Giuglianese, Pianura a Napoli e Lo Uttaro nel Casertano sono le aree maggiormente inquinate, che danno un totale di ben tre milioni di metri quadri di territorio avvelenato.

Nella sola periferia di Napoli, zona tra Pianura, Quarto e Pozzuoli, le aree inquinate dove si registra una esagerata presenza di rifiuti tossici che hanno già inquinato le falde acquifere sono cinque. Sorprendente il dato che relativo alla discarica abusiva di Caselle: su una superficie di quattromila e cinquecento metri quadri, il volume di rifiuti è di diciassettemila e cinquecento metri cubi.

E poi ci sono le aree che comprendono i siti di Masseria del Pozzo, San Giuseppiello, Novambiente e Cava Giuliani, gestita dalla Fibe, dove sono stati individuati quasi centosettanta pozzi, che servono a irrigare coltivazioni fertilissime i cui prodotti (frutta e ortaggi) finiscono sulle tavole di molti italiani. Ma come e quando nasce questo disastro ecologico tutto italiano? La storia si perde nella notte dei tempi, sul finire degli anni ’80 il problema esisteva già.

Il termine Terra dei Fuochi è stato utilizzato per la prima volta nel 2003, all’interno del Rapporto Ecomafie curato da Legambiente. Successivamente venne utilizzata da Roberto Saviano nel libro Gomorra, come titolo dell’undicesimo ed ultimo capitolo. La Terra dei Fuochi è un vero cancro che riguarda cinquantasette comuni, in cui risiedono oltre due milioni e mezzo di abitanti: trentaré comuni sono nella provincia di Napoli e ventiquattro in quella di Caserta.

Si caratterizza per lo sversamento illegale di rifiuti, soprattutto tossici, da parte della camorra e in particolare dal clan dei casalesi. In molti casi, i cumuli di rifiuti, illegalmente riversati nelle campagne, o ai margini delle strade, vengono incendiati dando luogo a roghi i cui fumi diffondono nell’atmosfera e nelle terre circostanti sostanze tossiche, tra cui la famigerata diossina.

Per decenni, nelle campagne campane si sono verificati sversamenti di rifiuti industriali e di rifiuti tossici e nucleari. In particolare, nelle zone di Succivo, Caivano, Acerra e Giugliano in Campania si sono verificati roghi di rifiuti industriali, responsabili di un alto tasso di tumori che hanno colpito soprattutto giovani donne, al seno e alla tiroide, e bambini. L’inquinamento da diossina dei terreni è estremamente pericoloso perché introduce sostanze tossiche nella catena alimentare degli animali da allevamento e può raggiungere anche l’uomo.

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La mappa indica le principali zone in cui vengono bruciati e smaltiti anche rifiuti speciali.

Il 26 marzo 2008 furono riscontrate presenze di diossina nel latte di bufala provenienti da allevamenti del casertano, attribuite all’inquinamento ambientale. A seguito di questi riscontri, che comunque riguardavano in maniera limitata gli allevamenti impiegati per produrre la mozzarella di bufala campana. Dopo, alcuni Paesi, tra cui Corea del Sud e Giappone, bloccarono l’importazione della mozzarella campana.

A seguito della notizia, la vendita di prodotti caseari della Campania è diminuita significativamente, non solo in Italia, ma anche all’estero. Recenti test della mozzarella di bufala svolti in Germania, comunque, non hanno rilevato alcuna traccia di diossina né di metalli pesanti. La zona sarebbe interessata anche da un consistente traffico di rifiuti, tra le cui attività rientrerebbe lo sversamento e l’eliminazione di materiali come copertoni o scarti di abbigliamento, provenienti soprattutto dal Nord, o il recupero del rame dai cavi elettrici.

I roghi divennero frequentissimi proprio nel periodo in cui potevano essere confusi tra i numerosi roghi appiccati ai cumuli di immondizia, durante la crisi dei rifiuti in Campania, tra il 2007 e il 2008. I carabinieri accertarono che solo tra il gennaio e il marzo del 2007 furono bruciati trentamila chilogrammi di rifiuti in terreni agricoli, con un ricavo di oltre centoventimila euro.

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Le dichiarazioni del pentito di camorra, Schiavone, hanno evidenziato come la Campania fosse destinata a diventare una discarica a cielo aperto, soprattutto di materiali tossici tra cui piombo, scorie nucleari e materiale acido, che hanno inquinato le falde acquifere campane e le coste di mare dal basso Lazio fino ad arrivare a Castelvolturno. Il tutto con buona pace dei napoletani, che dalla camorra, l’organizzazione criminale che spesso hanno coperto, temuto e taciuto, sono stati trattati al pari dei sacchetti dell’immondizia. Usa e getta.

Grazie ad un decreto firmato il 12 febbraio 2015 dai Ministeri dell’Ambiente della tutela del Territorio, della Salute e delle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali sono stati interdetti dall’uso agricolo terreni in ben cinquantasette comuni della Campania. Il documento voluto dai ministri Maurizio Martina, Gian Luca Galletti e Beatrice Lorenzin a seguito delle indagini dirette svolte nei primi 57 comuni della Campania oggetto di analisi.

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I risultati di questi controlli hanno permesso di definire i terreni che possono essere destinati a tutte le produzioni agroalimentari, i terreni che possono essere destinati solo a determinate produzioni, i terreni che non possono essere destinati alla produzione agroalimentare (ma solo a colture diverse in considerazione delle capacità fitodepurative) e i terreni che non possono essere utilizzati in nessun caso per la produzione agroalimentare o silvopastorale.

La galleria degli orrori