Articoli

Da cosa fuggono i senegalesi

Sono due mesi che lavoro a questo reportage e sono due mesi che leggo e sento considerazioni ormai all’ordine del giorno, anzi all’ordine del minuto, restando in silenzio. Mi sono imposto il silenzio su “tutti questi extra-comunitari che ci stanno invadendo”. “Che poi, questi sono più neri di quelli di prima, che a almeno a volte sembravano meridionali”. Perché spesso è questo che si sente nei bus, nei tram o in giro. Un continuo montare di razzismo. Un risorgere di vecchie ideologie ipocritamente nascoste dietro un comunque eccessivo e ingiustificato cinismo individuale. Dicevo, sono due mesi che evito di proferire opinione sulle questioni che riguardano l’Africa e le sue problematiche.

Conosco quei luoghi per aver vissuto direttamente un paio di edizioni della Dakar, conosco il Senegal e la sua capitale, il lac Rose, o lago Retba, che mi porterò sempre nel cuore, ma anche i villaggi di Niaga o Sangalkam, o i centri come Diorga o Cité Saba. Conosco la loro ricchezza culturale e umana, ma altrettanto ho visto con i miei occhi una povertà assurda già ai tempi in cui si diceva che tutto andava bene. Erano i tempi in cui il problema, dicevano, era la Sierra Leone. Non chi la sfruttava e la saccheggiava… Dopo due mesi e l’aiuto prezioso di Piero Mina, torinese che opera come volontario in quei posti attraverso la sua associazione, sono riuscito a rispondere a tutte le frasi che ho ascoltato senza proferire parola.

Non mi importa se qualcuno dissentirà, tantomeno se in tanti continueranno a pensarla a modo loro. Quello che mi importa, nel mio piccolo, è di essere riuscito a portare sul mio blog, in Italia e potenzialmente nel mondo, immagini che ritraggono l’attuale situazione in quei luoghi. Una testimonianza importante, visto che dai quei luoghi non arriva quasi più nessuna informazione neutra. Ritratti di rassegnata disperazione della gente, la paura della vita quotidiana, le fogne a cielo aperto, ciò che resta delle case di tantissime persone, le loro reali condizioni e aspettative di vita. Uscite voi per queste strade, fatevi venire voglia di fare una passeggiata, provate a camminarci di sera o di notte. Provate a pensare che, qui, in questa discarica del mondo dovete anche viverci.

Non è che i giovani senegalesi abbiano un’innata voglia di scappare dalla propria terra. Il problema più grande è che, quella terra, qualcuno l’ha trasformata in una pattumiera. Chi è stato? Gli abitanti dei mondi cosiddetti civilizzati, quella stessa tipologia “signori” che fino a qualche decennio fa inquinavano con sostanze tossiche le nostre montagne e i nostri mari con sversamenti, navi dei veleni e via discorrendo. Le loro spiagge sono ridotte a discariche, a cloache del mondo, e le città o quel che ne resta sono fatiscenti, puzzolenti, malate e misere. Crocevia di malattie. Se non ti ammazza la povertà, ci pensa qualche malattia.

Ma c’è anche di peggio. Il rapporto 2016-2017 di Amnesty International evidenzia come in Senegal ci siano forti limitazioni alle libertà personali, comprese quelle sessuali, e ai diritti civili, come la facoltà di espressione e associazione. La giustizia, secondo Amnesty, è applicata in modo sommario e contribuisce a un grave sovraffollamento delle carceri. Il tasso di natalità è di circa cinque figli per ogni donna e fa sì che la popolazione, negli ultimi quindici anni, sia aumentata di circa il cinquanta percento.

I senegalesi fuggono dal terrorismo

Se a questo si aggiunge che il Paese è uno snodo fondamentale per le partenze verso il deserto del Sahara, anticamera dei porti in Tunisia e in Libia, ben si comprende come, dopo anni trascorsi a vedere passare dal loro Paese gente che insegue il sogno della libertà e del benessere occidentale e non torna più, i più giovani si sono convinti in massa che val la pena rischiare la vita, affrontare il deserto e i suoi pericoli, pur di fuggire via. Via da lì.

Via da un posto che era meraviglioso, che per decine di anni ha ospitato l’arrivo di una delle competizioni motoristiche più famose del mondo, la Paris-Dakar, e che ha fatto sognare intere generazioni che sfogliavano le riviste a colori e ammiravano le foto dei cammelli e delle oasi “conquistate” da piloti e vetture da corsa. Si è detto che le auto inquinano. Certo, mai quanto quello che riesce a fare un uomo a piedi. O comunque senza auto. L’uomo è per definizione il peggior virus che c’è sulla faccia della terra (certo ci sono anche tanti bravi uomini, sempre troppo pochi) e le immagini esclusive che pubblico in questo reportage sono una prova inconfutabile di quanto l’Occidente abbia fatto male all’Africa. Quell’Occidente che oggi non vuole gli africani.

Da cosa fuggono i senegalesi

La situazione di degrado e miseria a Dakar e nelle vicinanze.

La reale situazione del Senegal è ben nota ai nostri politici, anche a Matteo Salvini, come era nota Matteo Renzi… Sanno tutto e come sempre fanno finta di non sapere. Solo a che a loro, ai politici, interessano solo le questioni politiche e terroristiche, oltre che economiche. Nei cassetti (per nulla segreti) del Senato della Repubblica Italiana esiste il “Dossier numero 19 della Diciassettesima Legislatura”. Non farti ingannare dal nome. Il titolo è: “La realtà dei paesi pilota del Sahel”. Il quinto capitolo si chiama “Senegal”. Cosa c’è scritto? “Gli attacchi terroristici nei paesi del Sahel hanno implicazioni anche per il paese dove ci sono comunque tensioni per i progressi molto lenti sul piano delle riforme, per la corruzione diffusa”.

Ma dopo trenta anni trenta anni di tensioni e violenze, spinte dai separatisti nella regione della Casamance cosa ti aspetti? Esattamente quello che ti mostro. Miseria e distruzione. Si legge nella relazione: “Proprio i recenti attacchi dell’organizzazione fondamentalista Aqim in Burkina Faso e Costa d’Avorio, che mostrano l’intenzione e la capacità del gruppo di agire al di fuori della base tradizionale nel nord del Mali, rappresentano una minaccia per tutti i governi della regione che appoggiano le operazioni francesi di lotta al terrorismo, Senegal compreso”. Avete letto bene? “Appoggiano le operazioni francesi”. Non è così. I francesi fanno i froci col culo degli altri, nello specifico con quello degli abitanti di una loro colonia. Il Senegal non appoggia nulla. Deve appoggiare. Ne va della sua già precaria sopravvivenza.

Il Senegal ospita una delle due principali basi militari francesi in Africa e, dopo gli attentati di marzo rivendicati da Aqim, ha preso la decisione di condividere con Burkina Faso, Mali e Costa d’Avorio azioni di intelligence per la lotta al terrorismo. Il Senegal ha anche preso parte alla forza militare di peace-keeping in Mali. Secondo l’Italia, “l’effetto collaterale e indesiderato di un’azione più incisiva di contrasto del terrorismo all’interno del Senegal, in termini di restringimento delle libertà individuali, politiche e di movimento delle persone, potrebbe essere quello di far crescere rabbia e tensioni sociali, mettendo a repentaglio dinamiche tradizionali di spostamento transfrontaliero di persone”. Difficilmente si può avere più rabbia e più tensione. Certo è che se lasciamo che il male generato da interessi politici, religiosi ed economici continui a devastare questi luoghi, non riusciremo ad evitare l’onda lunga della nostra inerzia.

PROMEMORIA > Hai trovato interessante questo reportage? Sfoglia la categoria storie

Il degrado ambientale distrugge il Paese

Un fattore chiave che determina l’emigrazione dal Senegal è il degrado ambientale e la mancanza di opportunità di lavoro e di futuro. Le migrazioni interne al Paese sono molto maggiori rispetto a quelle internazionali: in base a i dati del censimento del 2013, i migranti interni che si sono sposati dalle zone rurali a quelle urbane, in particolare, i grandi centri – Dakar su tutti, ma anche altre città che gravitano attorno a Dakar, come Thiès, Diourbel e Kaolack – erano quasi due milioni, mentre i senegalesi emigrati all’estero erano poco più di cento e cinquantacinque mila. Erano. Perché poi la situazione è degenerata e tutti hanno iniziato a scappare. Si salvi chi può. hai presente? Al di là dei numeri ti faccio una domanda: hai mai parlato un con ragazzo che viene dal Senegal? Hai mai avuto il coraggio di chiedergli cosa pensa e cosa sogna mentre guarda ciò che ha intorno a casa sua?

Io ci parlo e li ascolto. Anche spesso. A parte le storie che ho già avuto modo di raccontarti, l’ultimo con cui ho chiacchierato si chiama Abdelaye, di 26 anni. Queste le sue parole: “Ero l’assistente del capo villaggio, ma non guadagnavo nulla. Mi sono indebitato per sopravvivere e poi mi hanno denunciato. Capisci, ero ricercato dalla polizia. La mia unica salvezza era la traversata del Mediterraneo e sono partito a bordo di un autobus verso l’Europa. In Africa non abbiamo niente, lo Stato non mantiene le promesse. Ho parenti e amici in Francia. Stanno bene. Anche io ce la farò. Ho già rischiato di morire più volte, cosa mi fermerà? Non i crampi della fame”.

E intanto, sta in Italia, vive di elemosine e bidoni dell’immondizia e non perde la speranza, perché qui, in queste condizioni disumane, sta già meglio. Ha trovato la sua serenità. A proposito della speranza. I viaggi della speranza, in genere iniziano dalla stazione degli autobus di Tambacounda, città del Senegal a cento e ottanta chilometri dal confine con il Mali, in autobus gran turismo della Diallo Transport. Due giorni e mezzo di viaggio fino ad Agadez, tremila e settecentoventi chilometri attraversando il Sahel, una strada cosparsa di buche, terra rossa e immensi baobab a bordo pista. Un percorso fino a vent’anni fa reso celebre dai piloti della Paris-Dakar. Oggi, invece, trasformatosi nell’inizio della Western Route, come i migranti in viaggio verso l’Europa l’hanno ribattezzata. La più grande sconfitta per il Senegal.

Fotoreportage dal Senegal

 

Questo slideshow richiede JavaScript.

Crotone sogna di liberarsi dai veleni

Crotone sogna di liberarsi dai veleni e parte su Change.org la raccolta firme della disperazione. I cittadini di crotone, disperati al pari di quelli della Terra dei Fuochi, chiedono una bonifica urgente del loro territorio, noto come la Terra dei Veleni. Qui ci si ammala troppo. E si muore giovani, troppo giovani e troppo spesso. “In Calabria continuiamo a respirare veleni. Tutti i santi giorni, gli abitanti di Crotone sono costretti a convivere con sostanze cancerogene di diversa natura e origine, che sono state sotterrate, che si mescolano al suolo e alle tante falde acquifere presenti o che viaggiano libere nell’aria. La nostra Terra dei Veleni va bonificata ora”, tuona Vincenzo Voce, del Comitato Cittadino “La Collina dei Veleni”, che ha avviato la raccolta firme per una petizione da indirizzare al ministro per l’Ambiente, Sergio Costa.

“Una bonifica seria per Crotone, Terra dei Veleni”, questo è il nome dell’iniziativa che in pochi giorni ha raccolto quasi cinquantamila sostenitori. “Signor ministro Costa, lei è conosciuto per essere stato in prima linea nella repressione di tutti i crimini ambientali della Terra dei Fuochi”, scrivono preoccupati i rappresentanti della comunità crotonese, che aggiungono: “Caro ministro, deve sapere che a sud della vicina Campania, regione per la quale si è battuto più volte, si trova un’altra terra, la Terra dei Veleni: Crotone. In settant’anni di vita industriale, rifiuti industriali di ogni genere sono stati interrati un po’ dovunque. Sono nel centro città e nelle campagne circostanti. Molte falde sono state contaminate da sostanze estremamente cancerogene come cadmio e Tce e da decenni sono incontrollate”. Ma c’è di peggio.

Il Comitato Cittadino “La Collina dei Veleni” denuncia al Ministero per l’Ambiente che: “Un quartiere, un intero quartiere, poi adibito ad edilizia popolare è stato costruito su rifiuti industriali. Parliamo di Fondo Gesù. Altre pericolose scorie sono state tranquillamente interrate al di sotto di alloggi popolari e scuole”. Secondo il Comitato Cittadino in questione: “C’è stata la sfrontatezza di gettare rifiuti industriali anche nel Piazzale della Questura. E come era immaginabile, ad oggi nessuno ha pagato un solo centesimo. Tutto ciò nonostante siano stati celebrati importanti processi, siano stati identificati i diretti proprietari delle scorie e anche le ditte che le hanno smaltite. E non finisce qui, perché, ancora oggi non sono per niente rare le scoperte di residui industriali nei siti urbani o di forte interesse turistico, come può essere il Castello di Carlo V. Peccato che nessuno si preoccupi di verificare quanto queste scorie facciano male alla nostra salute”. I cittadini, questa volta, una risposta la vogliono.

Tante, troppe, le persone che si sono ammalate e che sono morte di tumore a causa della presenza di rifiuti tossici industriali che hanno ormai inquinato aria, mare e terra. Senza contare case, scuole e uffici fabbricati con cemento impastato con arsenico, piombo, zinco. A Crotone è emergenza ambientale. Se la Campania ha da affrontare il problema della Terra dei Fuochi, la Calabria, oltre a quello delle “navi dei veleni”, ha da risolvere il dramma di Crotone, da decenni anche “Terra dei Veleni”. Nel capoluogo calabrese tutto l’ambiente è ormai intossicato. I metalli pesanti sono entrati nella catena alimentare, nel latte, nei formaggi, nel pesce, nella carne.

L’elevato numero di decessi per tumore sembrerebbe confermarlo. Nella Città di Pitagora esiste una zona vastissima che dovrebbe essere stata bonificata nel 2001, come stabilito dalla “Commissione Parlamentare d’Inchiesta sul ciclo illegale di rifiuti”, ma che in realtà non è mai stata bonificata. Nell’area in questione ci sono rifiuti tossici industriali e siti di bonifica di interesse nazionale. In prossimità di terreni che sono altamente inquinati e contaminati da materiale tossico, sono state costruite case, scuole e campi di calcio, strade, questura, parcheggi, si coltivano ortaggi e vengono fatti pascolare animali. Legambiente ha lanciato l’allarme circa dieci anni fa: se questo materiale inquinante non viene rimosso, è destinato a trasformarsi in una vera e propria bomba, è destinato a distruggere mare, aria e, più in generale, l’ambiente.

“Da oltre un decennio c’è una multinazionale di proprietà dell’Eni, la Syndial, che porta avanti un processo di bonifica. Sino ad oggi, mi sento di dire che abbiamo perso tempo con degli “alberelli magici” che dovevano ripulire suoli fortemente contaminati da veleni pericolosissimi come cadmio, arsenico e piombo”. E poi c’è un paradosso. Un altro. Quale? “All’interno dell’area immediatamente adiacente a quella industriale, si sta procedendo alla bonifica di suoli che non sono assolutamente contaminati. Quelle sono bonifiche fatte con soldi pubblici. Dopo il fallimento del progetto di bonifica denominato Mattm, è partito un nuovo progetto che si chiama Pob Fase II. In pratica, cambiano le tecnologie impiegate per le bonifiche ambientali. Purtroppo, la realtà dei fatti è che molti veleni resteranno lì dove si trovano”, affermano ancora i cittadini di Crotone.

La petizione proposta dal Comitato Cittadino “La Collina dei Veleni” contiene un’ulteriore importante puntualizzazione. “Una grande area del terreno su cui sorge l’ex stabilimento di Pertusola Sud, l’Area ex Impianti, è stata utilizzata per oltre cinquant’anni come ‘zona stoccaggio’ residui della lavorazione della blenda, quindi si parla di ferriti di zinco, che produce scorie pericolosissime. Bene, anzi male, quest’area non sarà nemmeno sfiorata dalla bonifica. Inevitabile essere pervasi dalla strana sensazione che si sta spingendo sull’acceleratore del processo burocratico per ottenere e ‘blindare’ al più presto, magari già per il mese di agosto, l’approvazione del progetto così com’è. Se così fosse, il tutto riceverebbe l’ok ministeriale senza che il ministro Costa abbia la possibilità di valutare con estrema attenzione tutta la documentazione. Allarmati da queste problematiche, ci siamo permessi di sollecitare un rapido intervento del Governo: chiediamo, almeno sul nostro territorio, bonifiche risolutive”.

PROMEMORIA > Hai trovato interessante questo racconto? Sfoglia le altre storie

Certo è che impastare rifiuti tossici con il cemento e tirarci su scuole elementari, case e uffici pubblici non è semplicemente un reato, è da considerare un vero e proprio crimine contro l’umanità. Le evidenze emerse dall’operazione denominata “Black Mountain”, portata avanti dalla Procura della Repubblica di Crotone, hanno portato alla luce uno dei disastri ambientali più preoccupanti della storia italiana. Tra i più disastrosi del sud del Paese. Migliaia di bambini delle elementari per dieci anni sono andati a scuola su una montagna di veleni. Almeno 350mila tonnellate di materiali tossici sono state utilizzate per costruire un’intera città. Quindi, sarebbe auspicabile quantomeno un chiarimento da parte del Ministero competente. Evitiamo di fare come si sta facendo da decenni con le “Navi dei veleni“.

I segreti di Mare Mostrum

Se sei qui è perché vuoi conoscere i segreti di Mare Mostrum, che tutto è tranne che uno slogan. Ti sei mai fatto o fatta una domanda semplice, come ad esempio, cosa significa il termine “traffico illecito di rifiuti”? La risposta, altrettanto semplice, dovrebbe provocare un gigantesco moto d’indignazione: consiste in una qualsiasi spedizione di rifiuti che avviene senza il consenso delle autorità competenti interessate (nazioni di destinazione e di transito). Per essere chiari: in questi casi tutte le movimentazione di rifiuti, che valgono una montagna di soldi e possono essere altamente dannose per la salute altrui, non vengono mai accompagnate da corretta e veritiera documentazione.

Il traffico dei rifiuti è un problema che, ovviamente, interessa l’Italia e molti altri Paesi del mondo, soprattutto quelli in via di sviluppo, che affacciano sul Mediterraneo e che quasi sempre sono i destinatari finali dei rifiuti. Tra la fine degli anni Settanta e Novanta, il fenomeno del traffico e dello smaltimento dei rifiuti, specialmente quelli tossici, rappresentò un motivo di businnes per pochi potenti uomini senza scrupoli che, attraverso le mafie e la politica deviata, mise a rischio l’integrità dei nostri mari. In particolare quelli italiani, nello specifico quelli del sud, dove le mafie hanno radici profonde e ben salde.

La ‘ndrangheta, più di tutte tutte, ma anche la camorra e la sacra corona unita, parteciparono a molti affondamenti, così emerge dalle carte depositate in varie Procure della Repubblica sparse per l’Italia. Peccato che gli esiti delle indagini siano stati di scarsi risultati e che in un paio di casi i relitti cercati e trovati corrispondessero ad altre navi di altri costruttori di cui si conosceva “vita” e “morte”. In molti altri casi, visto che le ricerche in mare hanno dei costi elevatissimi e, sopratutto, perché a qualcuno può far comodo che la verità non emerga (o venga alla luce il più tardi possibile), non si è né cominciato né proseguito a cercare.

Eppure, visto che esistono segnali strani come montagne e sorgenti di fiumi radioattivi, pesci con la spina bifida, acque altamente inquinate, fanghi e schiume con valori tossici sopra la norma, metodologie usate e luoghi indicati da più collaboratori di giustizia, eccetera, eccetera, sarebbe stato doveroso uno sforzo maggiore alla ricerca della verità. Legambiente, sulla base dei dati raccolti attraverso la Direzione investigativa antimafia e altre istituzioni e associazioni territoriali, riuscì a fare una sorta di censimento degli affondamenti e delle sparizioni sospette dal 1979 al 2000. In totale parliamo di 88 navi. Tutte “navi a perdere”?

Navi italiane, turche, croate, russe e bielorusse, greche e persino siriane. Alcune con carico dichiaratamente tossico, altre con “carico sconosciuto”. Speronamenti, fughe di mezzi e uomini a volte mai più rintracciati. E soprattutto testimonianze. Non è detto che siano tutte navi dei veleni o navi a perdere, ma è certo (documentato) che molte trasportassero carichi tossici e in molti casi radioattivi per l’ambiente e l’uomo. Ed è certo è documentato che alcune sono affondate con questi terribili segreti (che resteranno tali finché qualcuno onesto non vorrà scoprirli) e altre hanno solo sversato in mare un contenuto che non potevano scaricare in nessun modo a terra. Il Canale di Sicilia, le Isole Eolie, il mar Tirreno, lo Jonio, l’alto Adriatico… Perché nessuno ha rimosso dai fondali dei “nostri” mari questi relitti?

PROMEMORIA > Hai trovato interessante questo racconto? Sfoglia le altre storie

Gli affondamenti sospetti

1979

Aso: costruito nel 1961 ed affondato al largo di Locri (Rc) il 17 maggio 1979 (latitudine 38 gradi e 14 primi nord, longitudine 16 gradi e 15 primi est). La nave conteneva 900 tonnellate di solfato ammonico, sostanza altamente tossica e derivata da prodotti usati nelle industrie chimiche.

1980

Misurina: nave battente bandiera italiana affondata misteriosamente a picco il 17 febbraio 1980, a 20 miglia a sud-est di Capo Spartivento, su un fondale profondo 1.980 metri e con un carico sconosciuto.

1981

Athina R: nave greca fabbricata nel 1954 affondata per cause imprecisate il 5 luglio 1981 su un fondale di 1.500 metri a 16 miglia sud-est da Capo Spartivento. La nave era diretta a Malta con un carico di solventi chimici.

Capt Petros: nave cipriota costruita nel 1956 ed affondata il 26 agosto del 1981 a 70 miglia ad est della Sicilia (latitudine 36 gradi e 28 primi nord, longitudine 16 gradi e 38 primi ad est). Il cargo, secondo le indagine trasportava ufficialmente un carico di cemento.

1982

Old Father: nave caraibica rimasta incagliata a Capo Hiros per un’avaria al timone e poi affondata il 2 marzo 1992 nei pressi dell’isola greca di Paxos conteneva ufficialmente un carico di tubi.

Barbara: motonave italiana costruita nel 1949 ed affondata a 15 miglia dell’isola di Zante il 26 Giugno 1982 insieme a 1200 tonnellate di manganese in fusti (materiale altamente tossico). Partita da La Spezia e diretta ad Alessandria, la “motonave sarebbe colata a picco per infiltrazione d’acqua nel motore con conseguente abbandono della stessa nave da parte dell’equipaggio.

Silenzio: mercantile italiano diretto a Malta, affondata in acque internazionali ad est di Trapani il 2 novembre 1982 con un carico di marmo. L’imbarcazione sarebbe affondata su un fondale di 1.250 metri ad una latitudine di 36 gradi, 35 primi nord, longitudine 13 gradi, 36 primi est da Trapani.

Andalusia: nave greca fabbricata nel 1968 e affondata a 40 miglia sud-est di Pantelleria (latitudine 36 gradi e 5 primi, longitudine 12 gradi e 12 primi est) il 2 dicembre 1982. Si trova ad una profondità di 250 metri. La nave, almeno sulla carta, trasportava cemento ed era in viaggio da Alicante a Misurata.

1984

Elbe: nave panamense affondata a 17 miglia dalla spiaggia di Bova Marina, Reggio Calabria, il 25 maggio 1984 con un carico di rottami di ferro. Il cargo era partito da Malta con l’ostentato obiettivo di raggiungere Porto Nogaro, in Friuli.

Monte Pellegrino: nave italiana in viaggio da Porto Empedocle a Palermo affondata l’8 ottobre 1984 a 4 miglia da “punta di Solanto, capo San Vito” (latitudine 38 gradi, 13 primi nord, longitudine 12 gradi e 49 primi est, fondale di 420 metri). Ufficialmente sulla carta trasportava un carico di pomice.

Sofia: battente bandiera cipriota, fabbricata nel 1956 ed affondata su un fondale di 3.200 metri il 5 dicembre 1984 a 130 miglia sud ovest da Kalamata, località jonica della Grecia (latitudine 35 gradi, 33 primi nord, longitudine 19 gradi, 52 primi est). Era in viaggio verso Tripoli con a bordo “merce varia”.

1985

Nicos 1: Sparisce con tutto il suo carico tra Luglio e Novembre 1985. Parte dal porto di La Spezia dichiarando quale porto di destinazione quello di Lomè (Togo) dove non è mai arrivata, ed anzi risultato che avesse scalato in porti fuori rotta quali Cipro, Libano, Grecia. Mentre caricava nel porto di La Spezia venne arrestato il comandante e disposto il sequestro conservativo del carico e della stessa motonave.

1986

Maria Pia M.: battente bandiera italiana costruita nel 1966 affondò l’11 marzo 1986 mentre era in viaggio da Chioggia a Tripoli. La nave, in posizione capovolta, si troverebbe a 35 miglia da Capo Colonna (Crotone), su un fondale profondo 2000 metri (latitudine 38 gradi, 56 primi nord, longitudine 17 gradi, 50 primi est).

Panayiota: nave battente bandiera cipriota affondata a ridosso dell’isolotto di Pianosa, l’11 marzo 1986. Il mercantile custodiva nella stiva circa 695 tonnellate di residui chimici. Grazie ai registri dei Lloyd’s di Londra è stato possibile ricostruire i suoi movimenti: il 2 febbraio la Panayiota parte da La Spezia diretta verso la costa africana. Il 5 marzo, dopo che aveva già cambiato identità due volte (prima Nounak e poi Vosso), salpa da Alessandria d’Egitto diretta a Sitia, in Grecia. Sei giorni più tardi si materializza al largo del Gargano: “Intorno alle 23 e 15 la nave ha urtato con la prua sugli scogli dell’isola di Pianosa”. A scriverlo, nel rapporto che recuperato presso la Capitaneria di Porto di Manfredonia, è il sottotenente di vascello Corrado Gamberini. Il faro dell’isola è acceso. La visibilità quella notte è ottima, di oltre due miglia sul mare forza 3 col vento che spira da sud. Il mercantile procede a una velocità di 8 nodi e mezzo sulla rotta 303: radiogoniometro, scandaglio ultrasonoro, pilota automatico, bussole magnetiche e registratore di rotta funzionano. Il capitano Mikail Divaris non lancia l’Sos. Poco dopo l’incidente alla Panayiota-Vosso si affianca la motonave El Greco che raccoglie gli 8 uomini d’equipaggio: 4 egiziani, 2 greci, un cileno e un tunisino. “All’atto del sinistro, il Divaris non effettua i rilevamenti geofisici, non controlla la condizione del carico e l’entità dei danni subiti dalla nave. Non tenta neppure di disincagliarla”, rileva il rapporto della Capitaneria di Porto di Manfredonia. Il 12 marzo giunge a Pianosa la motovedetta Cp 2012. Un lezzo insopportabile investe i guardiacoste. L’armatore greco Emanuel Tamiolakis, titolare a Limassol della Navigation Limited, si rifiuta di recuperare la carretta. La situazione precipita, tant’è che Giuseppe Ciulli, comandante della Capitaneria, si rivolge all’Ispettorato centrale per la difesa del mare: “Organi sanitari nazionali hanno dichiarato sussistere imminente pericolo inquinamento”. Ma nonostante ciò lo Stato italiano non interviene. Il 12 agosto Fernando Mengoni, medico dell’Usl Foggia 4 approda a Pianosa e denuncia: “La stiva della nave risulta aperta: la parte del carico visibile all’ispezione risulta essere formata da una fanghiglia fortemente maleodorante di color nocciola, con vaste zone schiumose ed in evidente stato di fermentazione e putrefazione”. Il 14 ottobre il direttore generale del ministero della Marina Mercantile si accorge del disastro: “Permane nella zona una situazione che può rivelarsi compromissoria per l’ambiente e per il paesaggio”, ma non muove un dito. L’ordinanza di sgombero (la 21/86), emanata dal Comune delle Isole Tremiti cade nel vuoto. Epilogo: l’incidente con tutta probabilità è stato provocato per intascare il premio assicurativo stipulato con l’Ocean Marine Club di Londra.

Michigan: affondata nel Tirreno all’altezza delle Isole Eolie – tra Panarea e Stromboli – il 31 ottobre 1986. Partita dal porto di Marina di Carrara, battente bandiera italiana, conteneva granulato di marmo.

Nella foto di Simon Wolf, la nave Rigel.

1987

Rigel: affondata a 20 miglia a sud di Reggio Calabria, a Capo Spartivento, il 21 settembre 1987, insieme al suo carico di 3.000 tonnellate. Partita dal porto di Marina di Carrara, battente bandiera maltese, conteneva probabilmente rifiuti (prima di partire venne caricata di blocchi di cemento). Grazie alla denuncia di Legambiente parte l’inchiesta della magistratura. Un procedimento giudiziario per truffa ai danni della compagnia assicurativa accerta che si trattò di uno strano affondamento: la merce dichiarata per ottenere il risarcimento del danno non era in realtà mai salita a bordo. L’ispezione del carico dal porto di partenza di Marina di Carrara non fu mai effettuato, grazie alla corruzione del funzionario doganale incaricato. Coincidenza significativa: Giorgio Comerio segnala questo evento sulla sua agenda personale: “la nave è affondata”. Dopo l’affondamento inoltre l’equipaggio è sparito e non fu più rintracciato neanche il comandante.

1988

Celiktrans II: nave turca da 3.000 tonnellate, in viaggio dal Pireo alla Sardegna. Affondata a 60 miglia sud-est da Capo Passero, estrema punta meridionale della Sicilia il 24 gennaio del 1988, in acque internazionali. Trasportava ufficialmente materiale ferroso. L’equipaggio fu salvato da un cargo rumeno e da uno bulgaro.

Four Star I: nave battente bandiera dello Sri Lanka affondata in un punto non noto dello Jonio meridionale il 9 dicembre 1988, in viaggio da Antalya, Turchia, a Barcellona, con un carico di granulato di marmo, sostanza capace di schermare la presenza di eventuali tracce radioattive durante i controlli.

Et Suyo Maru: affondata il 16 dicembre 1988, nave di fabbricazione giapponese, proveniente da Beirut, inabissarsi inspiegabilmente dinanzi al litorale garganico. Il relitto, 3.119 tonnellate di stazza per 95 metri di lunghezza, non è indicato su alcuna mappa, ma si è insabbiato sulla duna del lago costiero di Lesina. Attorno allo scafo, per un raggio di tre chilometri sul litorale, giacciono 23 barili arrugginiti e maleodoranti.

1989

Selin: 1.712 tonnellate di stazza lorda. Ufficialmente è stata autoaffondata il 10 aprile 1989.

Yvon: affondata nel Mediterraneo, dopo aver lasciato il porto libanese con un carico di rifiuti. Questo risulta da un documento dell’assemblea generale delle Nazioni Unite del 18 luglio 1989 riporta la denuncia venuta dalle autorità egiziane.

Anni: battente bandiera maltese. affondata nell’alto Adriatico in acque internazionali ad agosto 1989, durante il viaggio dal Pireo a Ravenna.

Despo: nave caraibica, fabbricata nel 1970, affondata con un “carico sconosciuto” il 22 novembre 1989 nei pressi dell’isola di Zante (latitudine 36 gradi, 38 primi nord, longitudine 19 gradi, 37 primi est).

1990

Comandante Rocio: bandiera caraibica, affondata il 10 dicembre 1990 a nord ovest della Sicilia (latitudine 39 gradi e 33 primi nord, longitudine 11 gradi e 44 primi est). Carico sconosciuto.

Jolly Rosso: si spiaggiò al largo di Amantea, Cosenza, in località Formiciche il 14 dicembre 1990. Motonave in disarmo nel porto di La Spezia dal 18 gennaio 1989 al 7 dicembre 1990. Il 4 dicembre era salpata dal porto di la Spezia con scalo a Napoli e poi a Malta. Era stata noleggiata dal governo italiano per andare a recuperare in Libano 9532 fusti di rifiuti tossici nocivi esportate in quel luogo illegalmente da aziende italiane. Il 14 dicembre del 1990 alle 7.55 della mattina la nave lancia il mayday nave a 15 chilometri al largo della costa di Amantea, in Calabria. Alle 10 e un quarto il capitano e gli altri 15 membri dell’equipaggio vengono recuperati. La nave non affonda al largo ma viene trascinata dalla corrente verso riva, sulla spiaggia Formiciche di Amantea. La demolizione è completata a giugno 1991.

1991

Alessandro I: nave cisterna italiana da 2.500 tonnellate. Affondata a venti miglia dalla costa pugliese di Molfetta, Bari, a 110 metri di profondità il 1 febbraio 1991. Intorno al misterioso affondamento avvenuto in meno di tre quarti d’ora dal Sos, si concentrò l’attenzione degli inquirenti calabresi e pugliesi, ma ad oggi il caso rimane avvolto nel mistero. La nave trasportava, ben 3.550 tonnellate di rifiuti tossici derivati dalla lavorazione del petrolio, di proprietà dell’Enichem, contenuti in cinque cisterne-container collocate al centro della stiva. Solo in parte recuperati.

Arcobaleno: peschereccio affondato nei pressi di Pianosa, il 12 settembre 1991 quando gli uomini d’equipaggio, testimoni involontari, assistono allo sversamento di bidoni metallici ad opera di un mercantile sconosciuto. L’imbarcazione da pesca viene successivamente speronata dalla nave di 2.582 tonnellate di stazza lorda. I pescatori Giuseppe e Saverio Olivieri e il collega Matteo Guerra risultano dispersi. Il motopesca è adagiato su un fondale a 110 metri.

Scaieni: cargo rumeno affondato il 7 dicembre del 1991 proveniente da Costanza: prima di affondare con il suo velenoso carico di ammonio nitrato, riversò in mare ben 3.057 tonnellate di petrolio. Il mercantile si troverebbe nello Jonio, in acque internazionali e su un fondale di 3.500 metri, fra le navi Despo e Capt Petros.

 

Il Relitto di Cetraro sospettato di essere la Cunsky.

Cunsky: affondata a largo di Cetraro, Cosenza, era una nave da cargo registrata nel 1956, con bandiera britannica. Da allora ha cambiato nome quattro volte: è uscita dai cantieri come Lottinge, nel 1974 diventa Samantha M., nel 1975 Cunsky e poco prima di affondare – nel 1991 – viene rinominata Shahinaz. Sul registro navale la “Lottinge-Samantha-Cunsky-Shahinaz” risulterebbe che la nave sia stata rottamata sulla spiaggia di Alang, in India, nel distretto di Bhavnagar, il 23 gennaio del 1992, un gigantesco cimitero di navi cargo. I dati della Cunski – presenti sul registro navale – sarebbero incredibilmente corrispondenti con il profilo disegnato dal sonar. La lunghezza della nave è di 116,3 metri, misura compatibile con il dato raccolto di 110-120 metri. Ed anche la data della presunta rottamazione – gennaio del 1992 – combacerebbe con il racconto del collaboratore. Peccato che poi le autorità indiane abbiano smentito.

1992

Yvonne A: fabbricata nel 1962 a Danzica con il nome di “Wrozka”, ed ufficialmente dismessa il 12 dicembre 2004 nel porto filippino di Aliagà. Il collaboratore di giustizia Fonti ha però dichiarato di averla affondata nel 1992 al largo di Maratea con al suo interno 150 fusti di fanghi radioattivi.

1993

Marineta: battente bandiera caraibica, affondata a largo di Punta Stilo, Crotone, il 6 gennaio del 1993 con duemila tonnellate di caolino, una speciale argilla impiegata nella fabbricazione di porcellane. Nonostante le 800 tonnellate di stazza, il cargo venne risucchiato dalla tempesta. L’equipaggio, composto da un comandante greco, sei egiziani e un libanese, riuscì a mettersi in salvo.

Marco Polo: battente bandiera maltese era in viaggio da Barcellona ad Alessandria, affondata a 80 miglia nel canale di Sicilia (latitudine 37 gradi, 45 primi nord, longitudine 10 gradi, 50 primi est) il 14 marzo 1993, conteneva fusti radioattivi. Alcuni container “persi” dalla motonave vengono trovati in mare nell’aprile del 1994, al largo delle coste della Campania. Dalle misurazioni effettuate è stata riscontrata una radioattività da torio 234, con valori almeno cinque volte sopra la media.

1994

Gulten Islamoglu: battente bandiera turca, costruito nel 1977 e affondato il 24 luglio 1994 al largo di Monopoli, Bari. La nave ufficialmente trasportava ferrame.

Saray Star: nave maltese incendiata a 28 miglia da Cefalonia, Grecia, il 10 giugno 1994. I rimorchiatori sarebbero stati in grado di controllare il fuoco, ma la nave affondò ugualmente. Si troverebbe a 3.500 metri di profondità. Sconosciuto il suo carico.

1995

Rot: affondata il 25 marzo 1995, battente bandiera Croata, costruita il 1943 di proprietà della Produzece Rot.

Korabi Durres: ha perso il carico a ridosso della fossa di Badolato profonda oltre 1.000 metri. Il 1 Marzo 1994 inizia il viaggio dal porto di Durazzo: il carico ufficialmente è denunciato come rottami di rame. Il 2 marzo la nave giunge nell’antiporto di Crotone, e il 3 viene ispezionata, dalla locale Capitaneria di Porto che sospetta un trasporto clandestino di profughi albanesi. Invece nella stiva figurano 1200 tonnellate di rottami di rame. La nave viene comunque scortata per 15 miglia da una motovedetta: procedura singolare dal momento che tutto risultava in ordine. Successivamente da Crotone viene allertata la Capitaneria di Porto di Palermo dove la Korabi arriva il 4 marzo. Le autorità marittime, oltre a ripetere i controlli già effettuati a Crotone, effettuano anche dei rilievi per valutare eventuali tracce di radioattività: il controllo dà esito positivo, e il carico di radioattività risulta superiore ai limiti previsti dalla legge. Viene negato alla nave il permesso di scaricareil proprio carico e di entrare nel porto di Palermo. Il 9 marzo la nave riparte da Palermo con destinazione Durazzo, ma il 10 la nave compare nelle acque di Pentimele, nei pressi di Reggio Calabria, senza presentare tracce di radioattività ai nuovi controlli delle autorità marittime. Parte così l’inchiesta giudiziaria per accertare un eventuale scarico in mare da parte della suddetta nave. La nave scompare poi fino all’aprile 1995. Il circolo di Legambiente di Catanzaro raccolse in quel caso puntuali testimonianze da un gruppo di sub circa la sosta anomala di tre giorni di una motonave, a ridosso della cosiddetta fossa di Badolato.

Ricul: affondata il 29 aprile 1995, battente bandiera Croata, costruita il 1950 di proprietà della Juresko.

Messalina: affondata 18 miglia a nord-est di Vieste, a 135 metri di profondità. Dai riscontri ufficiali risulta speronata, il primo maggio 1995, dalla nave Esram (12.670 tonnellate di stazza lorda). Identico copione: la nave cisterna turca viene scoperta alle ore 20 mentre abbandona in mare il suo carico speciale. Le condizioni meteo-marine appaiono ottime. L’Esram urta e affonda deliberatamente il peschereccio di Manfredonia e poi fugge a Rijeka in Jugoslavia. Muoiono Michele Attanasio e Antonio Andretti. Il sostituto procuratore della Repubblica, Giuseppe De Benedectis, ritrova la nave, poco tempo dopo, in Sicilia. La mette sotto sequestro ma non riesce ad individuare i colpevoli.

Stravros: affondata il 30 maggio 1995, battente bandiera Greca, costruita il 1947 di proprietà della Tokouzis.

Sevastpol: affondata l’8 giugno 1995, battente bandiera Russa, costruita il 1958 di proprietà della Commonwealth of Independent States.

Anna II: affondata il 19 luglio 1995, battente bandiera Greca, costruita il 1966 di proprietà della Popoutsoglou Bros & I. Popoutsoglou.

Kyma Alpha: affondata il 10 agosto 1995, battente bandiera Greca, costruita il 1960 di proprietà della Concordia Navigation Co.

Coraline: battente bandiera dello Stato caraibico di Antigua e Barbuda, di proprietà della Thode, costruita nel 1979 e affondata a 50 miglia a nord di Ustica a largo dell’isola di Alicudi (latitudine 39 gradi, 12 primi nord, longitudine 13 gradi 58 primi est, 3.000 metri di profondità) il 7 novembre 1995, contenente acqua ossigenata non diluita e container con alte percentuali di radioattività (derivanti da torio 234, isotopo dell’uranio).

Bilsel 1: affondata il 2 dicembre 1995, battente bandiera Turca, costruita il 1984 di proprietà della Bilsel Deniz Ticaret Ltd Sirketi.

1996

Kaptan Manolis I: affondata il 10 gennaio 1996, battente bandiera Cipriota, costruita il 1977 di proprietà della Popoutsoglou Bros & I. Popoutsoglou.

Anis Rose: affondata il 30 gennaio 1996, battente bandiera Siriana, costruita il 1969 di proprietà della Riamar Shipping Co. Ltd.

Sealvanamar: affondata il 31 gennaio 1996, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1970 di proprietà della Marcomar Shipping Lines Cyprus Ltd.

Kira: affondata il 9 febbraio 1996, battente bandiera Panamense, costruita il 1974 di proprietà della Traschimar Sam.

Nivia: battente bandiera italiana, costruito il 1968 della Costruzioni Generali Boscolo e Tiozzo spa, affondata il 24 giugno 1996. Trasportava pietrame, causa dell’affondamento spostamento del carico.

Jet III: affondata il 23 settembre 1996, battente bandiera Greca, costruita il 1958 di proprietà della Jet Tank Maritime Co.

Nour S: affondata il 16 ottobre 1996, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1969 di proprietà della The Principals of the following are unknown.

Dystos: affondata il 28 dicembre 1996, battente bandiera Greca, costruita il 1972 di proprietà della Heracles Shipping Co. Sa.

1997

Onur K: affondata l’8 gennaio 1997, battente bandiera Turca, costruita il 1974 di proprietà della Kalkavan Denizcilik.

Liberta: affondata il 28 settembre 1997, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1954 di proprietà della Katranis.

Caribbean Serenade: affondata il 30 agosto 1997, battente bandiera Panamense, costruita il 1961 di proprietà della Coral Investiments.

Lira: affondata il 25 settembre 1997, battente bandiera del Belize, costruita il 1966 di proprietà della The Principals of the following are unknown.

Black Sea T: affondata il 20 ottobre 1997, battente bandiera del VCT, costruita il 1969 di proprietà della Methap Denizcilik Sanayi Ve Ticaret Ltd Sirketi.

Zakaria: affondata il 21 ottobre 1997, battente bandiera della Siria, costruita il 1959 di proprietà della Marwah Maritime Co.

Don Ricardo: affondata il 13 novembre 1997, battente bandiera della Antigua e Barbuda, costruita il 1967 di proprietà della Hartwig.

Nadine: affondata il 21 novembre 1997, battente bandiera della Siria, costruita il 1968 di proprietà della Ismael.

Kaptan: affondata il 24 novembre 1997, battente bandiera Turca, costruita il 1974 di proprietà della Altug Denizcilik Ticaret Ltd Sirketi.

S. Ugurlu: affondata il 10 dicembre 1997, battente bandiera Turca, costruita il 1983 di proprietà della Denizati Shipping & Trading Co. Inc.

1998

Agies Panteleimen: affondata il 17 gennaio 1998, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1972 di proprietà della Golden Dragon Shipping Agency Ltd.

Dogruyollar: affondata il 2 febbraio 1998, battente bandiera Turca, costruita il 1979 di proprietà della Altug Denizcilik Ticaret Ltd Sirketi.

Alimini: affondata il 15 settembre 1998, battente bandiera Italiana, costruita il 1985 di proprietà della Napoletani srl.

Capraia: barcone costruito il 1961, adibito generalmente a trasporto pietrame non più registrata in Italia, della D’Alesio, affondata il 21 ottobre 1998.

Orca Marina: peschereccio affondato l’8 marzo 1998, a 12 miglia est al largo del Gargano, con mare calma piatta. Muore il giovane Cosimo Troiano. “I container sono stati individuati”, scrive nel rapporto il capitano di fregata Vincenzo Morante. In una nota riservata – di cui nessun civile era a conoscenza – inviata dalla Capitaneria di Porto al comando navale dell’Adriatico, è scritto: “Il sinistro marittimo potrebbe essersi verificato a causa del probabile incattivimento dell’attrezzo da pesca a strascico in un ostacolo presente sul fondale marino. Inoltre, dall’esame delle deposizioni testimoniali rese dai naufraghi, è risultato che tale ostacolo potrebbe essere uno tra i tanti container presenti nella zona, sbarcati tempo addietro da nave sconosciuta. Pertanto si prega di disporre un’accurata perlustrazione all’interno dell’area dove giace il relitto”. Potrebbe trattarsi del mercantile bulgaro Osogovo, l’ultima nave avvistata ad abbandonare il suo carico di morte. Nell’estate del 1998 il cacciamine Vieste localizza la motobarca, mentre la nave Anteo trasporta i palombari del Comsubin che recuperano il corpo del pescatore e filmano i container. La notizia del ritrovamento del cimitero subacqueo di rifiuti rimane però “top secret”. “Attualmente sappiamo dove sono i container che i pescatori locali hanno provveduto a segnalare con l’ausilio del Gps”, dichiara nel carteggio il comandante De Carolis. A tutt’oggi, fatto grave, la Marina Militare non ha ancora fornito all’autorità giudiziaria i filmati che potrebbero far luce sulla vicenda dei rifiuti affondati in questo tratto del Mediterraneo poco sorvegliato”. Nel cuore della riserva marina delle Tremiti non si entra se non con un permesso speciale che la Capitaneria non concede quasi mai.

1999

Elena Maria: affondata l’11 maggio 1999, battente bandiera dell’Antigua e Barbuda, costruita il 1973 di proprietà della Bridgestone Shipping Ltd.

Basari: affondata il 9 giugno 1999, battente bandiera Turca, costruita il 1920 di proprietà della Genc.

Meacropearu: affondata il 15 luglio 1999, battente bandiera Greca, costruita il 1963 di proprietà della Ventausis.

Pelmariner: affondata il 26 luglio 1999, battente bandiera Greca, costruita il 1979 di proprietà della Sarlis Container Service Sa.

Rofayda: affondata il 28 luglio 1999, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1967 di proprietà della Neveen Shipmanagement Ltd.

Borak: affondata il 21 ottobre 1999, battente bandiera Croata, costruita il 1951 di proprietà della Ante Plov Shipping Co. Ltd.

Baris: affondata il 29 ottobre 1999, battente bandiera Turca, costruita il 1967 di proprietà della Kibriz Falk Denizcilik Ltd Sirketi.

Kostis: affondata il 10 novembre 1999, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1964 di proprietà della Panagiotopoulos.

Yalikoy II: affondata l’8 dicembre 1999, battente bandiera Turca, costruita il 1966 di proprietà della Okan.

Samaret Jama: affondata il 31 dicembre 1999, battente bandiera della Siria, costruita il 1963 di proprietà della Saleh.

2000

Mattheos: affondata il 10 gennaio 2000, battente bandiera dell’Honduras, costruita il 1974 di proprietà della Kourgialls.

Zafir: affondata il 14 febbraio 2000, battente bandiera di Pmd, costruita il 1983 di proprietà della Italship Naples.

Thor Em: affondata il 17 febbraio 2000, battente bandiera bielorussa, costruita il 1975 di proprietà della Tac A/S.

Lina Star: affondata il 21 febbraio 2000, battente bandiera della Siria, costruita il 1966 di proprietà della Abdulkader.

Orzay: affondata il 27 maggio 2000, battente bandiera della Turchia, costruita il 1975 di proprietà della Berk Denizcilik Ve Ticared Ltd Sirketi.

Karapiperis: affondata il 12 luglio 2000, battente bandiera Greca, costruita il 1961 di proprietà della Karapiperis.

Hasat: affondata il 1 agosto 2000, battente bandiera della Turchia, costruita il 1996 di proprietà della Mariner Shipping Sa.

Eurobulker IV: affondata l’8 settembre 2000, battente bandiera di Vct, costruita il 1979 di proprietà della Ilias Shipping Corporation.

Polanco: affondata il 23 settembre 2000, battente bandiera Pmd, costruita il 1966 di proprietà della Polships Compania Maviets.

Express Samina: affondata il 26 settembre 2000, battente bandiera Greca, costruita il 1966 di proprietà della Minoan Flying Dolphins Sa.

City Of Hydra: affondata il 26 settembre 2000, battente bandiera Greca, costruita il 1955 di proprietà della Canopus Shipping Sa.