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Come le biciclette hanno cambiato la storia dell’umanità

Praticamente chiunque poteva imparare ad andare in bicicletta, e così avvenne. Il sultano di Zanzibar iniziò a pedalare. Così come lo zar di Russia. L’emiro di Kabul acquistò delle biciclette per tutto il suo harem. Ma in tutto il mondo la bicicletta divenne un binomio inscindibile soprattutto con la classe media e la classe operaia. Per la prima volta nella storia le masse potevano spostarsi, potevano andare e venire come volevano. Non servivano più i costosi cavalli e le carrozze. Il “ronzino dei poveri”, come veniva chiamata la bicicletta, non era solo leggera, economica e facile da mantenere, era anche il mezzo più veloce per viaggiare sulle strade.

Se la storia non si ripete del tutto, di sicuro si ripropone in modo molto simile. Mentre assistiamo a un’impennata nella richiesta di biciclette e a Paesi che si preparano a spendere miliardi per ridisegnare le città con una rinnovata attenzione a pedoni e ciclisti, vale la pena di ricordare in che modo l’avvento della bicicletta alla fine del XIX secolo ha trasformato la società in tutto il mondo.

Era una tecnologia altamente innovativa, facilmente paragonabile a quella dei moderni smartphone. Nei ruggenti anni intorno al 1890, la bicicletta era l’oggetto irrinunciabile per eccellenza: un veloce, affidabile ed elegante mezzo di trasporto in grado di portarti ovunque, in qualunque momento e gratuitamente.

Praticamente chiunque poteva imparare ad andare in bicicletta, e così avvenne. Il sultano di Zanzibar iniziò a pedalare. Così come lo zar di Russia. L’emiro di Kabul acquistò delle biciclette per tutto il suo harem. Ma in tutto il mondo la bicicletta divenne un binomio inscindibile soprattutto con la classe media e la classe operaia. Per la prima volta nella storia le masse potevano spostarsi, potevano andare e venire come volevano. Non servivano più i costosi cavalli e le carrozze. Il “ronzino dei poveri”, come veniva chiamata la bicicletta, non era solo leggera, economica e facile da mantenere, era anche il mezzo più veloce per viaggiare sulle strade.

La società si trasformò. Le donne furono particolarmente entusiaste, abbandonarono le ingombranti gonne in stile vittoriano a favore dei pantaloni e di abiti più “razionali” e si riversarono nelle strade. “Penso che l’andare in bicicletta abbia avuto il ruolo più significativo per l’emancipazione femminile di qualsiasi altra cosa al mondo”, affermò Susan B. Anthony in un’intervista al New York Sunday World nel 1896. “Ogni volta che vedo una donna che si muove su due ruote mi fermo a guardarla e mi rallegro… l’immagine di un’autentica e sfrenata femminilità”.

Nel 1898 il ciclismo era diventato un’attività così popolare negli Stati Uniti che il New York Journal of Commerce affermava le perdite commerciali a ristoranti e cinema per oltre 100 milioni di dollari all’anno. La produzione di biciclette divenne uno dei settori più grandi e innovativi di tutta l’America. Un terzo di tutte le richieste di brevetti riguardavano le biciclette, un numero così alto che l’ufficio brevetti statunitense dovette costruire un nuovo edificio per poterle gestire tutte.

L’invenzione della bicicletta è generalmente attribuita a un inglese di nome John Kemp Starley. Suo zio, James Starley, aveva sviluppato il biciclo intorno al 1870. Immaginando che la richiesta di biciclette sarebbe aumentata se non fossero state così spaventose e pericolose da guidare, nel 1885 il trentenne inventore iniziò a sperimentare nella sua officina di Coventry partendo da una bicicletta azionata a catena dotata di due ruote molto più piccole. Dopo aver testato diversi prototipi, arrivò alla bicicletta di sicurezza Rover, un veicolo da 20 kg che assomigliava più o meno a quella che oggi chiamiamo bicicletta.

Quando venne presentata per la prima volta a una mostra di biciclette nel 1886, l’invenzione di Starley venne guardata con curiosità. Ma due anni dopo, quando la bicicletta di sicurezza fu abbinata allo pneumatico appena inventato, che non solo ne ammortizzava l’andatura, ma la rendeva anche più veloce del 30%, il risultato fu pura magia.

I produttori di biciclette di tutto il mondo si precipitavano a presentare le loro nuove versioni, e centinaia di nuove aziende nacquero per soddisfare le richieste. Nel 1895, in occasione della fiera Stanley Bicycle Show di Londra, circa 200 produttori misero in mostra 3.000 modelli.

Uno dei maggiori produttori era la Columbia Bicycles, il cui stabilimento di Hartford, in Connecticut, era in grado di produrre una bicicletta al minuto grazie alla catena di montaggio automatizzata, una tecnologia pionieristica che un giorno sarebbe diventata il tratto distintivo dell’industria automobilistica. Azienda all’avanguardia in un settore in piena crescita, la Columbia offriva ai suoi dipendenti anche un parcheggio per biciclette, spogliatoi privati, pasti agevolati presso la mensa aziendale e una biblioteca.

L’inarrestabile richiesta di biciclette favorì la nascita di altri settori, come quello dei cuscinetti a sfera, del filo per i raggi, dei tubi in acciaio, della produzione di utensili di precisione, che continuarono a plasmare il mondo manifatturiero anche quando la bicicletta venne relegata al reparto giocattoli. L’effetto domino si allargò anche al mondo della pubblicità. Agli artisti veniva chiesto di creare poster meravigliosi, aprendo un mercato redditizio alle tecniche litografiche appena inventate, che permettevano di stampare con colori ricchi e vivaci. Le strategie di marketing, come l’obsolescenza programmata e la presentazione di nuovi modelli ogni anno, hanno avuto inizio con il commercio delle biciclette intorno agli anni ’90 del 1800.

Patrimonio genetico e politico

Con una bicicletta tutto sembrava possibile e le persone comuni iniziarono a partire per viaggi straordinari. Nell’estate del 1890, ad esempio, un giovane luogotenente dell’esercito russo pedalò da San Pietroburgo a Londra, percorrendo circa 112 km al giorno. Nel settembre del 1894, la 24enne Annie Londonderry partì da Chicago con un cambio di abiti e un revolver con il calcio in madreperla, diventando la prima donna a fare il giro del mondo in bicicletta. Poco meno di un anno dopo fece ritorno a Chicago vincendo un premio da 10.000 dollari.

In Australia, tosatori di pecore nomadi macinavano centinaia di chilometri nell’entroterra desertico alla ricerca di lavoro. Partivano per questi viaggi come se fossero semplici pedalate nel parco, osservava il giornalista corrispondente C.E.W. Bean nel suo libro On The Wool Track. “Chiedeva la strada, accendeva la pipa, montava sulla bicicletta e partiva. Se fosse cresciuto in città, come molti tosatori, molto probabilmente sarebbe partito con indosso un cappotto nero e una bombetta… proprio come per andare a bere il tè a casa delle zie”.

E nell’America occidentale, durante l’estate del 1897, il 25° Reggimento dell’Esercito americano, un’unità afroamericana conosciuta con il nome di Buffalo Soldiers (Soldati bisonte, NdT), completò l’eccezionale percorso di oltre 3.000 km da Fort Missoula in Montana, fino a St. Louis nel Missouri, per dimostrare l’utilità delle biciclette per i militari. Trasportando l’attrezzatura completa e le carabine e viaggiando lungo sentieri impervi e fangosi, i Buffalo Soldiers percorrevano circa 80 km al giorno, due volte più velocemente di un’unità di cavalleria e a un terzo del costo.

L’avvento della bicicletta influì praticamente su ogni aspetto della vita, l’arte, la musica, la letteratura, la moda e persino il patrimonio genetico. I registri parrocchiali in Inghilterra mostrano un notevole aumento dei matrimoni tra villaggi diversi durante il periodo d’oro delle biciclette dell’ultimo decennio del 900. I giovani resi improvvisamente liberi girovagavano per la campagna a piacere, socializzavano lungo le strade, si incontravano in villaggi lontani e, come facevano notare i severi sostenitori dei principi morali, spesso lasciavano indietro i loro vecchi chaperon.

Nel 1892 il cantautore inglese Henry Dacre ottenne un notevole successo su entrambe le sponde dell’Atlantico con la canzone Daisy Bell e il suo famoso ritornello “a bicycle built for two” (una bicicletta per due, NdT). Lo scrittore H.G. Wells, appassionato ciclista e acuto osservatore della società, scrisse diversi romanzi dedicati al ciclismo, opere leggere incentrate sulle possibilità di questo nuovo e meraviglioso mezzo di trasporto, che offriva romanticismo, libertà e l’opportunità di abbattere le barriere sociali.

Wells non era l’unico visionario che capì come la bicicletta sarebbe riuscita a modellare il futuro. “L’effetto [delle biciclette] sullo sviluppo delle città sarà senza alcun dubbio rivoluzionario”, affermò nel 1892 uno scrittore in una rivista americana di sociologia. In un articolo intitolato “Influenze economiche e sociali della bicicletta” l’autore prevedeva città più pulite, più verdi, più tranquille, con abitanti più felici, più sani e più aperti al mondo esterno. Grazie alla bicicletta, scriveva, i giovani “vedono una fetta più ampia di mondo e allargano i loro orizzonti. Mentre altrimenti potrebbero solo raramente spingersi oltre le distanze percorribili a piedi da casa, in bicicletta invece si spostano costantemente da una cittadina all’altra, imparando a conoscere tutte le contee e, durante le vacanze, esplorando non di rado diversi stati. Queste esperienze aiutano a sviluppare un carattere più energico, autonomo e indipendente…”.

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Il peso politico di milioni di ciclisti e di una delle industrie più grandi del Paese ha portato a rapidi miglioramenti nelle vie di città e nelle strade di campagna, mentre i ciclisti spianavano letteralmente la strada per l’era dell’automobile, all’epoca ancora imprevedibile. Nel 1895 Brooklyn inaugurò uno dei primi percorsi del Paese dedicati alle biciclette, da Prospect Park a Coney Island. Il primo giorno fu utilizzato da circa 10.000 ciclisti. Due anni dopo, la città di New York adottò il primo codice della strada del Paese in risposta al numero sempre crescente di “bolidi”, ciclisti che sfrecciavano a tutta velocità. Il capo della polizia, Teddy Roosevelt, introdusse la figura del poliziotto in bicicletta, in grado di fermare i velocisti, perché il “ronzino del popolo” era ancora l’oggetto più veloce sulla strada.

Ma tutto questo non sarebbe durato a lungo. Prima della fine del decennio, gli appassionati di meccanica su entrambe le sponde dell’Atlantico si resero conto che le ruote a raggi, la trasmissione a catena e i cuscinetti a sfera potevano essere combinati con i motori per realizzare veicoli ancora più veloci, sebbene non silenziosi come le biciclette e non così economici da utilizzare, ma divertenti da guidare e redditizi da produrre. A Dayton, in Ohio, due meccanici di biciclette, i fratelli Wilbur e Orville Wright, stavano esplorando l’idea di una macchina volante “più pesante dell’aria”, fissando le ali alle biciclette per testare le possibilità aerodinamiche e finanziando la loro ricerca con i profitti del loro negozio di bici.

Tornando alla cittadina di Coventry, nell’Inghilterra settentrionale, James Kemp Starley, la cui bicicletta di sicurezza Rover è stata all’origine di tutto negli anni ’80 del 1800, morì improvvisamente nel 1901 all’età di 46 anni. Ma nel frattempo la sua azienda stava passando dall’umile bicicletta alla produzione di motociclette e successivamente di automobili. Era la strada del futuro: nella lontana America, un altro ex meccanico di biciclette di nome Henry Ford stava diventando piuttosto bravo.

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La storia del basket nasce nei cestini per raccogliere le pesche

Naismith si rivolse all’addetto alle pulizie della scuola chiedendogli due scatole quadrate da utilizzare come obiettivi. L’addetto tornò con due ceste per la raccolta delle pesche che Naismith fissò al parapetto inferiore della balconata della palestra, una per ciascun lato. L’altezza della balconata era di circa 3 metri. Gli studenti giocavano in squadre e l’obiettivo era far entrare la palla nella cesta della propria squadra; una persona stava all’estremità di ogni tribuna per recuperare la palla dalla cesta e rimetterla in gioco. La prima partita disputata tra gli studenti si trasformò in un’autentica rissa.

Le reti usate dagli atleti per fare canestro con la palla e segnare punti nel tanto amato gioco del basket si sono evolute dalle pesche o, per meglio dire, dalle ceste che venivano usate per raccogliere le pesche. Sono proprio questi gli oggetti che un giovane direttore atletico decise di utilizzare in una fredda giornata d’inverno del 1891 per un nuovo gioco che aveva inventato per mantenere attivi i suoi studenti.

James Naismith era un 31enne laureato che insegnava educazione fisica presso la International YMCA Training School (oggi conosciuta con il nome di Springfield College) nella cittadina di Springfield in Massachusetts, nel periodo in cui gli studenti erano obbligati a rimanere al chiuso per giorni a causa di una tempesta che si era abbattuta sul New England, la regione nord-orientale degli Stati Uniti. Le normali attività sportive invernali erano la marcia, il corpo libero e l’allenamento con gli attrezzi, attività che nei ragazzi non suscitavano nemmeno lontanamente l’entusiasmo del football o del lacrosse, praticati durante le stagioni più miti.

Naismith voleva creare un gioco semplice da capire ma abbastanza complesso da risultare interessante. Doveva poter essere giocato al chiuso e coinvolgere diversi giocatori alla volta, inoltre doveva prevedere molto esercizio per gli studenti, ma senza la fisicità di football, calcio o rugby, tutti giochi in cui si rischiano lesioni ben più gravi se vengono praticati in uno spazio ristretto.

Naismith si rivolse all’addetto alle pulizie della scuola chiedendogli due scatole quadrate da utilizzare come obiettivi. L’addetto tornò con due ceste per la raccolta delle pesche che Naismith fissò al parapetto inferiore della balconata della palestra, una per ciascun lato. L’altezza della balconata era di circa 3 metri. Gli studenti giocavano in squadre e l’obiettivo era far entrare la palla nella cesta della propria squadra; una persona stava all’estremità di ogni tribuna per recuperare la palla dalla cesta e rimetterla in gioco. La prima partita disputata tra gli studenti si trasformò in un’autentica rissa.

“I ragazzi iniziarono ad affrontarsi, a darsi calci e pugni nello stomaco, fino a quando la partita si trasformò in un ‘tutti contro tutti’ al centro della palestra, prima che riuscissi a dividerli”, raccontò Naismith durante un programma radiofonico del 1939 su WOR a New York, chiamato “We the People”, nell’unica registrazione che abbiamo di lui. “Un ragazzo finì a terra, molti altri avevano un occhio nero e uno addirittura una spalla slogata”, proseguì Naismith. “Dopo quella prima partita, temevo che si uccidessero a vicenda; invece mi pregarono di farli giocare di nuovo, quindi ho aggiunto qualche altra regola”.

Gli umili inizi dell’unico sport agonistico nato negli Stati Uniti hanno posto le basi per l’odierno business multimiliardario. L’attuale campionato “March Madness” della NCAA (National Collegiate Athletic Association) riunisce le migliori 68 delle oltre 1.000 squadre dei college americani in stadi da migliaia di spettatori e con ricchi contratti televisivi.

Regole originali del gioco

Naismith non ha inventato tutte le regole in una sola volta ma ha continuato a modificarle fino a ottenere quelle che ora sono considerate le 13 regole originali. Alcune fanno ancora parte del gioco moderno. Le regole originali inventate da Naismith sono state vendute all’asta per 4,3 milioni di dollari (quasi 3,7 milioni di euro).

Nelle regole originali: la palla poteva essere lanciata in qualsiasi direzione con una o entrambe le mani, mai con il pugno. Il giocatore non poteva correre con la palla ma doveva lanciarla dal punto in cui l’aveva ricevuta. I giocatori non potevano spingere, fare lo sgambetto né colpire gli avversari. La prima infrazione veniva considerata un fallo; in caso di secondo fallo, il giocatore veniva squalificato fino al canestro successivo. Se però il fallo appariva intenzionale, allora il giocatore veniva squalificato per l’intera partita.

Gli arbitri servivano da giudici di gara, prendevano nota dei falli e potevano squalificare i giocatori. Decidevano quando la palla era entro i limiti, a quale squadra assegnarla e gestivano il tempo di gioco. Gli arbitri decidevano quando era stato segnato un punto e tenevano il conto dei punti realizzati.

In caso di tre falli consecutivi da parte di una squadra, veniva assegnato un punto agli avversari.

Per segnare un punto la palla doveva essere lanciata, oppure fatta rimbalzare dal pavimento, fin nel canestro, per poi restarvi. Se la palla si fermava sui bordi e l’avversario spostava la cesta, veniva considerato un punto. Quando la palla usciva dai limiti del campo da gioco, veniva rilanciata all’interno dalla prima persona che la toccava. Per il lancio della palla c’era un tempo massimo di cinque secondi, superati i quali, la palla passava all’avversario. In caso di contestazione, era l’arbitro a lanciare la palla in campo. Se una delle due squadre ritardava volutamente il gioco, l’arbitro segnava un fallo.

La partita prevedeva due tempi da 15 minuti con un intervallo di 5 minuti tra i due. La squadra che segnava più punti nel tempo stabilito era la vincitrice. In caso di pareggio, la partita proseguiva fino al successivo canestro.

Prime partite pubbliche di basket

La prima partita pubblica di basket si è svolta in una palestra YMCA ed è stata documentata dal giornale Springfield Republican il 12 marzo del 1892. Gli studenti giocarono contro gli insegnanti. Circa 200 spettatori assistettero al nuovo sport, mai visto né conosciuto prima di allora. L’articolo del Republican riportò che gli insegnanti si distinsero per la loro “agilità”, ma la “scienza” degli studenti li condusse alla vittoria per 5-1.

Nel giro di poche settimane la fama dello sport crebbe velocemente. Gli studenti che frequentavano altre scuole presentarono il gioco alle rispettive YMCA. Le regole originali furono stampate sulla rivista di un college che fu poi spedita per posta alle altre YMCA di tutto il Paese. Grazie alla presenza di studenti internazionali nei vari college, lo sport si diffuse anche in altri Paesi al di fuori degli USA. Le scuole superiori iniziarono a introdurlo e, già nel 1905, il basket era ufficialmente riconosciuto come sport invernale.

L’NCAA documenta la prima partita di pallacanestro tra due college: nel 1893 gli articoli pubblicati sui rispettivi giornali di due scuole riportarono la cronaca di partite di basket disputate tra college diversi.

Nel 1892, meno di un anno dopo che Naismith aveva inventato lo sport, l’istruttrice di ginnastica dello Smith College Senda Berenson, introdusse il gioco nello sport femminile. La prima partita intercollegiale tra donne si svolse tra la Stanford University e l’Università della California, a Berkley nel 1896.

Mentre la fama di questo sport cresceva, attirò l’attenzione del Comitato Olimpico Internazionale, che decise di includerlo nei Giochi olimpici del 1904 a St. Louis come evento dimostrativo. Fu solo nel 1936 che il basket venne riconosciuto come sport ufficiale delle Olimpiadi. Il basket femminile è stato incluso come sport ufficiale solo a partire dai giochi di Monaco del 1976.

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Man mano che questo sport continuava rapidamente a diffondersi, in tutti gli Stati Uniti cominciarono a formarsi delle leghe professionistiche. I fan della pallacanestro accoglievano le neonate squadre locali. La prima lega professionistica fu la National Basketball League (NBL) fondata nel 1898, composta da sei squadre del nord-est degli Stati Uniti, ma durò solo cinque anni. Dopo il suo scioglimento nel 1904, fu reintrodotta 33 anni dopo, nel 1937, con un sistema di supporto totalmente nuovo: le grandi aziende Goodyear, Firestone e General Electric erano i proprietari e la lega era composta da 13 squadre.

Mentre le leghe sportive professionistiche si facevano conoscere a livello nazionale, anche le partite di basketball nei college diventavano eventi di rilievo. Il primo campionato NCAA, che comprendeva otto squadre, si svolse nel 1939 presso la Northwestern University. Il primo college nominato campione nazionale fu l’Università dell’Oregon, che sconfisse la Ohio State University.

Come d’uso nella maggior parte degli Stati Uniti dall’inizio alla metà circa del 1900, anche nella pallacanestro era presente la segregazione razziale. Questa situazione cambiò soltanto nel 1950 quando Chuck Cooper fu ingaggiato dai Boston Celtics. Prima di allora, c’erano gruppi di squadre nere nel Paese, conosciute da tutti con il nome di “the black five” (letteralmente, “i cinque neri”, NdT), con riferimento ai cinque giocatori di una squadra di basket inizialmente in campo. I team interamente composti da giocatori neri spesso venivano chiamati con nomi simili come “colored quints” o “negro cagers”. Queste squadre ebbero origine a New York, Washington D.C., Pittsburgh, Philadelphia, Chicago e in altre città dove erano presenti comunità afroamericane numericamente consistenti. Erano squadre di dilettanti, semi professionisti e professionisti.

Delle oltre 1.000 squadre di basket dei college in tutte le divisioni dell’NCAA, 68 giocano nell’annuale campionato chiamato “March Madness”. Le migliori squadre di ciascuna “Conference” del Paese competono per ottenere un posto tra le cosiddette “Sweet 16”, “Elite Eight” (ovvero quelle che raggiungono le semifinali) poi le “Final Four” (che partecipano alle finali) e, infine, per partecipare al campionato finale. Anche se la pallacanestro non si gioca più secondo le regole inventate da Naismith — le ceste per le pesche sono state sostituite da reti, cerchi in metallo e tabelloni di plexiglass — la sua evoluzione prova che questo gioco è riuscito a superare il secolo d’età.

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Ugo Gobbato: il papà dell’industria italiana

A partire dal 1929 la FIAT gli assegnò alcuni incarichi all’estero; in quell’anno fu inviato in Germania, a Heilbronn, presso la NSU, un’azienda che produceva motociclette e automobili e che la FIAT aveva rilevato. Nel 1930 fu in Spagna, dove la FIAT, in collaborazione con la Hispano-Suiza, aveva avviato due iniziative a Barcellona e a Guadalajara: nonostante le difficoltà della congiuntura internazionale, Ugo Gobbato riuscì a ottenere buoni risultati, per esempio con l’assemblaggio del modello 514 che, per un certo periodo, circolò in Spagna. Nell’estate 1931 la direzione FIAT lo mandò a Mosca, con l’incarico di costruire il primo stabilimento russo di cuscinetti a sfera.

Ugo Gobbato nacque il 16 luglio 1888 a Volpago del Montello, nel Trevigiano, da Pietro e Anna Agnoletti, in una famiglia di piccoli agricoltori. Compì studi tecnici e si diplomò perito industriale a Vicenza presso l’istituto Alessandro Rossi. Durante le vacanze scolastiche si occupò come apprendista in una piccola azienda idroelettrica locale, dove, appena diplomato, divenne capofficina.

Dopo queste prime esperienze lavorative, studiò in Germania, laureandosi in ingegneria al Politecnico di Zwickau, in Sassonia. Rientrato in Italia nel 1909, espletò un anno di servizio militare, quindi, nel 1912, venne assunto alla Ercole Marelli dove per tre anni diresse un reparto di produzione in serie di piccoli motori industriali e di ventilatori elettrici. Nel 1916 sposò Dianella Marsiaj. Durante il primo conflitto mondiale Gobbato, di fede nazionalista, partì volontario.

Come militare venne impegnato in mansioni tecniche: prima, al fronte, nel genio, con i minatori, per scavare trincee e camminamenti, poi, a Firenze, nella produzione di motori per l’aviazione; infine passò all’officina del campo di aviazione di Taliedo, creato da G. Caproni. Terminata la guerra, Gobbato iniziò a lavorare per la FIAT, divenendo direttore del nuovo complesso del Lingotto, dove rimase dal 1921 al 1929.

In questi anni il complesso era ancora in fase di avviamento e quindi a Ugo Gobbato venne affidato anche il compito di gestire il trasferimento degli impianti nel nuovo edificio; nel periodo in cui diresse il Lingotto, viaggiò negli Stati Uniti, nel 1922 e nel 1926, visitando vari stabilimenti di fabbriche automobilistiche, per esempio quelli della Ford, della General Motors e della Chrysler, allo scopo di studiarne le esperienze. In particolare la sua attenzione si indirizzò verso l’analisi dei modelli organizzativi, individuati come i veri fattori del successo delle aziende americane. L’importanza del fattore organizzativo fu ampiamente sottolineato dal G. in due manuali, che raccolgono le lezioni da lui tenute presso il regio istituto industriale di Torino, intitolati Organizzazione dei fattori della produzione (I-II, Torino 1928-30).

A partire dal 1929 la FIAT gli assegnò alcuni incarichi all’estero; in quell’anno fu inviato in Germania, a Heilbronn, presso la NSU, un’azienda che produceva motociclette e automobili e che la FIAT aveva rilevato. Nel 1930 fu in Spagna, dove la FIAT, in collaborazione con la Hispano-Suiza, aveva avviato due iniziative a Barcellona e a Guadalajara: nonostante le difficoltà della congiuntura internazionale, Ugo Gobbato riuscì a ottenere buoni risultati, per esempio con l’assemblaggio del modello 514 che, per un certo periodo, circolò in Spagna. Nell’estate 1931 la direzione FIAT lo mandò a Mosca, con l’incarico di costruire il primo stabilimento russo di cuscinetti a sfera.

Si trattava di un’opera colossale, varata nell’ambito del piano quinquennale sovietico, che prevedeva l’allestimento di una fabbrica destinata a occupare 15.000 operai. Divenne il principale artefice di questa impresa, consistente nella consegna dell’impianto “chiavi in mano” e, tra il 1931 e il 1933, riuscì a portare a termine il progetto, in collaborazione con tecnici di notevole valore come G. Ciocca e S. Marocco.

Al rientro in Italia rimase fermo alcuni mesi fino a quando, nel dicembre 1933, probabilmente su diretta indicazione di B. Mussolini, venne chiamato, in qualità di direttore generale, all’Alfa Romeo, appena entrata nell’ambito dell’Istituto per la ricostruzione industriale.

Fin dal primo anno fu avviata un’ampia ristrutturazione dell’azienda che portò al rinnovamento degli impianti e dei macchinari e all’incremento dei dipendenti che, in pochi mesi, passarono da circa 1000 a oltre 3500 unità. Il rilancio dell’Alfa Romeo si inseriva nelle linee di politica economica del regime fascista, il cui interesse verso l’azienda era, però, indirizzato più allo sviluppo delle sue potenzialità militari, orientato in particolare sull’industria aeronautica, che non a quello del settore automobilistico. In questa prospettiva si inserì la militarizzazione dell’azienda, avvenuta nel 1935, in diretta connessione con il conflitto in Etiopia e la partecipazione dell’Italia alla guerra civile spagnola.

La necessità di una più razionale organizzazione del lavoro e le nuove esigenze, sopravvenute con il mutamento della politica aziendale voluto dal regime, influenzarono anche le direttive commerciali dell’Alfa Romeo guidata da Ugo Gobbato: lo Stato divenne cliente pressoché unico; le filiali presenti in Italia furono ridotte a tre (Roma, Bologna e Verona, ma successivamente si riaprirono le filiali di Milano, Trieste e Genova); infine, fu costituita una più ampia rete di concessionari. Quest’impostazione si rifletté, ovviamente, anche sulle scelte produttive: dagli anni Trenta fino alla fine della seconda guerra mondiale, l’Alfa Romeo ridusse drasticamente la produzione automobilistica (tra il 1936 e il 1938 dalla fabbrica del Portello uscirono appena 918 vetture), impegnandosi prevalentemente nella produzione di autocarri e, soprattutto, in quella di motori per l’aviazione, al primo posto fra gli interessi aziendali.

Dall’esperienza acquisita in precedenza con la costruzione dei motori Mercury e Pegasus, nacque la serie dei motori Alfa Romeo 125, 130, 126, 128, 129 e 135; fra il 1937 e il 1945 la gran parte dei velivoli italiani da trasporto e da bombardamento fu dotata di motori di questa serie. Proprio nel 1939, l’Alfa Romeo aveva iniziato la produzione del nuovo motore 135, a 18 cilindri a doppia stella, che sviluppava circa 2000 CV: al momento, il motore più potente a livello mondiale. In questi stessi anni venne potenziata anche la produzione di motori leggeri: i celebri Alfa 110 e Alfa 115 a 4 e 6 cilindri, raffreddati ad aria, che sviluppavano una potenza rispettivamente di 120 e 190 CV.

Nella scala gerarchica delle priorità dell’Alfa Romeo di Ugo Gobbato, alla produzione aeronautica seguiva quella di autocarri e autobus. Si ricordano soprattutto i modelli 85, 350 e 500: intere unità dell’esercito italiano furono equipaggiate con autocarri e furgoni Alfa Romeo. In particolare sono da sottolineare le capacità innovative sviluppate negli anni dell’autarchia: l’Alfa Romeo fu una delle prime aziende che tentò di risolvere il problema della carenza di combustibile con la progettazione e la produzione di veicoli a gas. Questa esperienza nacque da una collaborazione con il Politecnico di Milano per quanto riguardava la produzione del cosiddetto combustibile di sostituzione, che portò alla produzione in serie degli autoveicoli a metano 85 M e 110 M.

Anche per il settore automobilistico, nonostante la perdita di centralità nel quadro della strategia produttiva aziendale, l’epoca del Gobbato rappresentò una decisiva fase di svolta sia per la tecnica progettuale sia per le esperienze di sperimentazione. In particolare si segnalano i risultati raggiunti nella collaborazione con W. Pelago Ricart, l’ingegnere spagnolo cui il G. affidò la guida dei progetti e della sperimentazione del settore a partire dal 1938, in sostituzione di V. Jano. Nel 1938 si registrò anche la trasformazione della scuderia Ferrari in Alfa corse sotto la direzione di E. Ferrari.

In generale gli anni della direzione di Gobbato rappresentarono un periodo di forte crescita delle dimensioni aziendali dell’Alfa Romeo. Nel 1936 gli operai impiegati al Portello erano 6000 e nel 1938 si cominciò a costruire il nuovo stabilimento di Pomigliano d’Arco; nel 1940 venne costituita la nuova s.a. Alfa Romeo Africa Orientale, preventivamente preparata dalla strutturazione di una fitta rete di vendita e assistenza nelle colonie africane. Inoltre Gobbato, nel 1936, dispose la costituzione di una biblioteca aziendale, seguita da quella di un archivio di lastre fotografiche, primo fondamento di un archivio storico aziendale. Un’attenzione particolare fu poi da lui dedicata alla formazione professionale, concretata nella scuola aziendale di apprendistato, nella collaborazione con l’istituto dell’Opera nazionale dei Piccoli di padre Beccaro, di Milano, e nella costituzione, nel 1942, del centro preparazione personale, che prevedeva corsi di specializzazione per ingegneri, periti industriali e giovani apprendisti. Infine, nella prospettiva di migliorare il clima tra le maestranze, nel 1936, nell’ambito delle attività del dopolavoro aziendale, fu costituito un settore per il gioco del calcio.

L’entrata in guerra dell’Italia comportò una serie di problemi anche per la direzione dell’Alfa Romeo: in particolare, gli stabilimenti subirono attacchi aerei diretti, tra cui i più disastrosi furono quelli del 14 febbraio e del 13 agosto 1943 e del 20 febbraio 1944.

I danni derivanti da queste incursioni furono notevoli tanto che, dopo il bombardamento del 14 febbraio che aveva danneggiato significativamente il Portello, venne deciso il decentramento delle principali officine. Tale rilocalizzazione avvenne tra il 1943 e il 1944, con il trasferimento della lavorazione in varie località sia al Nord per gli stabilimenti del Portello (Vanzago, Canegrate, Vittuone, Melzo, Orta con Armeno, Vacciago e altri) sia per i reparti di Pomigliano d’Arco (Marigliano, grotte di San Rocco).

Dopo l’8 settembre 1943 l’autonomia decisionale della dirigenza Alfa Romeo si ridusse drasticamente. Nel 1944 l’azienda, su pressione dei Tedeschi, si unì in un consorzio, alla cui presidenza venne eletto Gobbato, dapprima con l’Isotta Fraschini e, in seguito, anche con le Officine reggiane, costituendo una società denominata CARIM, per la costruzione di alcune parti del motore Junkers.

Le officine della nuova società furono sistemate all’interno delle grotte di Costozza, nei pressi di Vicenza. La gestione della CARIM risentì significativamente delle imposizioni tedesche; fu applicato il cosiddetto contratto O.T. Verlag-Italien e per le modalità di finanziamento, il trattamento degli operai e le scelte produttive si dovette sottostare alle indicazioni della OT (Organisation Todt), massima autorità per la gestione dell’economia italiana. Nel maggio 1944 si giunse a un’intesa tra il ministero dell’Aeronautica tedesco e la CARIM, per cui le autorità germaniche avrebbero partecipato per il 50% alle spese mentre il Consorzio avrebbe mantenuto a disposizione del Reich le proprie capacità produttive fino a un anno dalla fine della guerra. Ma, nei primi mesi del 1945, quando la OT abbandonò la gestione, la situazione finanziaria della CARIM precipitò.

Lo stretto inevitabile rapporto con il regime fascista condizionerà molto, in futuro, il ricordo di un personaggio che indubbiamente ha fatto la storia dell’automobile. E fu proprio a causa di questo che fu processato e assolto dal Tribunale del Popolo e, il 28 aprile del 1945, Ugo Gobbato fu ucciso a Milano, in zona Fiere, da un commando di tre uomini. Il delitto fu dichiarato “per motivi politici” e gli autori dell’omicidio, tra cui uno dei due operai che testimoniò contro di lui al processo richiesto dal Cnl, mai condannati grazie all’amnistia del 1959.

La grande eredità culturale e scientifica di Ugo Gobbato fu raccolta dal figlio Pierugo che seguì le sue orme fin da giovanissimo e, dopo aver lavorato alla Grandi Motori della Fiat, divenne direttore generale della Ferrari e, in seguito, della Lancia dove fu promotore e ideatore del progetto “Lancia Stratos”, che portò la Lancia a diventare dominatrice incontrastata dei campionati del mondo rally.

Pane ciambella è una bestemmia: si chiama Pitta

Lo dico e lo sottolineo che Pitta non è una parolaccia, anche perché dopo questo simpatico aneddoto, in quel supermercato di Torino, ho chiesto a qualche commessa e commesso se lì si vendesse il pane Pitta. Le Pitte, come avremmo detto giù, scendendo verso l’equatore. Preciso: gliel’ho chiesto davanti al “pane ciambella”. Mi hanno detto: “No, non credo”, “Non saprei dirle”, “Non ho idea, mi spiace”.

Si chiama Pitta e non “pane ciambella”. È un antico pane calabrese e non un pane inventato per caso non si sa dove e neppure per quale motivo. Lungi dal polemizzare, ma trovo simpaticamente tragicomico se una mamma torinese s’inventa al supermercato una storia di “giocolieri” assunti in un forno nel Canavese che non sapendo cosa fare tra un pane e una pizza, si sono inventati un “pane ciambella”.

Non andò così e non credo proprio che avvenne nel Canavese. Calabresi a Torino ce ne sono tanti e potranno confermare il brivido epidermico del sentire rinominato un prodotto che un nome lo ha e che, per la verità, oltre al nome ha anche un’identità precisa e ben definita. E questo al di là delle sigle IGP, ICP, IPP ed URRÀ.

Vale la pena ironizzare, ovviamente, e auspicare che, almeno, gli amici Torinesi, da ora in poi sappiano che mangiano una morbida, fragrante (spero calda) Pitta con lievito naturale. “Pane ciambella” è un idioma assunto al nord e al centro quando, tanti calabresi, erano timorosi a vantare prodotti e tradizioni della propria terra. Comprensibile in un momento storico in cui l’accoglienza era quella di cartelli con su scritto: “Non si affitta ai meridionali”.

Lo dico e lo sottolineo che Pitta non è una parolaccia, anche perché dopo questo simpatico aneddoto, in quel supermercato di Torino, ho chiesto a qualche commessa e commesso se lì si vendesse il pane Pitta. Le Pitte, come avremmo detto giù, scendendo verso l’equatore. Preciso: gliel’ho chiesto davanti al “pane ciambella”. Mi hanno detto: “No, non credo”, “Non saprei dirle”, “Non ho idea, mi spiace”.

Sghignazzando rispondevo ogni volta: “Grazie”. Non è colpa loro. Non è colpa di nessuno. Sbagliare è umano, perseverare è diabolico. Quindi, ora tramandiamo questa storia come quella della Bagna Cauda e del Bicerin, o di Tommaso Campanella e di Camillo Benso di Cavour, ridando a Cesare quel che è di Cesare. Pitta non è una bestemmia. Perché sbagliano a Torino, quanto a Milano e a Treviso.

Ci viene incontro Wikipedia.it con una semplice, persino banale ricerca: “La Pitta è un tipico prodotto di panetteria calabrese. La pitta generalmente è una specialità da forno (tipo una focaccia) preparata con l’impasto per il pane che accompagna tradizionalmente il Morzeddhu a la catanzarisi”. Storicamente, infatti, la Pitta (scusate se mi ostino a scriverla con l’iniziale maiuscola) era un prodotto secondario del forno, e ritenuto di minor pregio rispetto al pane. La pitta veniva usata come verifica della temperatura ottimale del forno a legna per la preparazione del pane.

Secondo il Rohlfs il nome deriva dal greco “πιττα” (Pitta), come del resto anche la lestopitta, ancora oggi presente nell’area grecanica. Inoltre è interessante ricordare che in Grecia e nel Medio Oriente è ancora oggi presente un pane dal nome simile, la pita. Il termine pitta non ha un significato univoco in tutta la regione. Nelle provincie di Vibo Valentia e Reggio Calabria con pitta si intende una forma di pane “normale”, tondeggiante con il buco al centro, da consumarsi possibilmente in giornata.

In provincia di Vibo Valentia è chiamata col nome jettata, letteralmente “buttata”, forse ad indicare il fatto che venisse buttata per provare il forno. In contrapposizione per quanto riguarda la durata, il prodotto a più lunga conservazione è invece il “pani tostu” (pane duro) disidratato ottenuto aprendo alcune forme di pane e lasciandole nel forno ancora caldo per una notte.

Così trattato poteva durare varie settimane e si poteva consumare bagnandolo velocemente sotto l’acqua in uno scolapasta o duro, per accompagnare salumi, formaggi, o anche come biscotto nel latte a colazione o come alimento per i bambini, se cotto ottenendo una pappa.

Nikolaj Dzhurmongaliev: il russo che mangiava uomini

Compie il suo primo omicidio nel 1970 Nikolaj Dzhurmongaliev: smembra una vittima e ne butta i pezzi in un barile. L’anno dopo compie il secondo omicidio: la vittima sta tornando a casa dopo le preghiere serali e viene trovata morta con dei grossi tagli sul corpo. Lo arrestano e trascorre solo un anno in cella. La polizia è al corrente solo del secondo omicidio. L’esame di un istituto psichiatrico lo descrive come uno schizofrenico ed un folle.

Nikolaj Dzhurmongaliev nasce come Nikolaj Dzhumagaliev nel 1952 nella zona di Alma-Ata, in Kazakistan. È noto anche come Metal Fang ed è uno dei peggiori assassini dell’area sovietica, insieme ad Andrej Chikatilo e Gennadij Michasevič. Fino al 1989, anno della caduta del Muro di Berlino, lo stato kazako appartiene all’Urss e non è uno stato a sé. Il padre è kazako e la madre è russa. Non si conosce nulla della sua infanzia. È accusato di aver commesso circa cinquanta omicidi a sfondo cannibalistico.

Nel corso degli anni perde alcuni denti dell’arcata anteriore e se ne fece impiantare alcuni finti in metallo bianco: da qui gli deriva il soprannome Metal Fang. Nikolaj Dzhurmongaliev presta il servizio militare e viaggia in Europa e nelle zone del Circolo Polare Artico. I colleghi lo conoscono come una persona educata, solitaria, accompagnato da una calma insolita. Ha una buona parlantina e cura molto il suo aspetto esteriore ed il suo vestiario. In poche parole, è un gentiluomo. Ma se viene provocato, è in grado di sferrare colpi molto violenti. Sottolinea sempre la sua superiorità agli altri facendosi chiamare “il discendente del Gengis Khan”.

Compie il suo primo omicidio nel 1970 Nikolaj Dzhurmongaliev: smembra una vittima e ne butta i pezzi in un barile. L’anno dopo compie il secondo omicidio: la vittima sta tornando a casa dopo le preghiere serali e viene trovata morta con dei grossi tagli sul corpo. Lo arrestano e trascorre solo un anno in cella. La polizia è al corrente solo del secondo omicidio. L’esame di un istituto psichiatrico lo descrive come uno schizofrenico ed un folle.

Dopo la scarcerazione, Nikolaj Dzhurmongaliev inizia a lavorare come operaio. Tutti gli altri omicidi partirono dal 1980 e terminano al suo arresto, che avviene un anno dopo. La zona colpita è la Repubblica del Kirghizistan. Le sue vittime sono donne che vengono avvicinate in un parco locale quando fa buio. Le stupra e le uccide con un’ascia o un coltello, che porta sempre con sé. Sceglie le sue vittime per bellezza.

Il cadavere poi viene macellato e alcune parti le mette in un sacco per portarsele a casa. Ci cucina dei piatti etnici che mangia, oppure che offre agli amici durante alcune cene che organizza con un’alta frequenza. Pare che il fatto di vedere delle persone ignare che mangiano la carne umana lo eccita sessualmente. Nikolaj Dzhurmongaliev uccide perché detesta le donne e le prostitute. Non si conosce il movente del suo cannibalismo.

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Alcuni documenti ufficiali descrivono in modo abbastanza preciso un suo delitto. In quest’occasione, si nasconde dietro a delle rocce in attesa che qualcuno gli passi vicino. Trovata la vittima ideale, salta fuori e la uccide con una coltellata sul collo. Dopo che ne beve il sangue la porta in una discarica e, lontano da occhi indiscreti, fa sesso con il cadavere. Quando finisce, smembra il corpo in vari pezzi. Una parte li seppellisce.

L’altra parte la portò con sé per cucinarla. Nel 1981 due ubriachi, che il Nikolaj Dzhurmongaliev invita in casa con la promessa di dargli da mangiare, trovano nel frigorifero la testa decapitata di una donna ed il suo intestino. Scappano dalla casa e allertano la polizia, che lo arresta il giorno successivo. Durante il processo vengono accertati sette dei quarantasette omicidi di cui è incriminato e dei cento di cui è fortemente sospettato. Viene confinato in un istituto mentale a Tashkent. Dopo alcuni anni, una visita medica conferma che il suo stato mentale sta migliorando costantemente.

Non rappresenterebbe più un pericolo per la società. Può essere trasferito in un altro istituto. Non essendo più un pericolo, non gli viene affiancata alcuna scorta. Nel 1989, proprio durante il trasferimento, scappa dalla custodia, composta unicamente da un infermiere. Nell’agosto del 1991 viene nuovamente arrestato a seguito della segnalazione di una donna che lo riconosce a Fergana, in Uzbekistan. Dopo qualche anno di istituto mentale in Uzbekistan, torna in libertà nel mese di gennaio del 1994. Vive con i parenti da qualche parte nell’Europa orientale.

Storie di Serial Killer è una collana di libri. Dai un’occhiata ai titoli: Le Serial Killer: Donne che uccidono per passione di Marco Cariati e Assassini Seriali: i più spietati di Primo Di Marco.