Ugo Gobbato

Ugo Gobbato: il papà dell’industria italiana

A partire dal 1929 la FIAT gli assegnò alcuni incarichi all’estero; in quell’anno fu inviato in Germania, a Heilbronn, presso la NSU, un’azienda che produceva motociclette e automobili e che la FIAT aveva rilevato. Nel 1930 fu in Spagna, dove la FIAT, in collaborazione con la Hispano-Suiza, aveva avviato due iniziative a Barcellona e a Guadalajara: nonostante le difficoltà della congiuntura internazionale, Ugo Gobbato riuscì a ottenere buoni risultati, per esempio con l’assemblaggio del modello 514 che, per un certo periodo, circolò in Spagna. Nell’estate 1931 la direzione FIAT lo mandò a Mosca, con l’incarico di costruire il primo stabilimento russo di cuscinetti a sfera.

Ugo Gobbato nacque il 16 luglio 1888 a Volpago del Montello, nel Trevigiano, da Pietro e Anna Agnoletti, in una famiglia di piccoli agricoltori. Compì studi tecnici e si diplomò perito industriale a Vicenza presso l’istituto Alessandro Rossi. Durante le vacanze scolastiche si occupò come apprendista in una piccola azienda idroelettrica locale, dove, appena diplomato, divenne capofficina.

Dopo queste prime esperienze lavorative, studiò in Germania, laureandosi in ingegneria al Politecnico di Zwickau, in Sassonia. Rientrato in Italia nel 1909, espletò un anno di servizio militare, quindi, nel 1912, venne assunto alla Ercole Marelli dove per tre anni diresse un reparto di produzione in serie di piccoli motori industriali e di ventilatori elettrici. Nel 1916 sposò Dianella Marsiaj. Durante il primo conflitto mondiale Gobbato, di fede nazionalista, partì volontario.

Come militare venne impegnato in mansioni tecniche: prima, al fronte, nel genio, con i minatori, per scavare trincee e camminamenti, poi, a Firenze, nella produzione di motori per l’aviazione; infine passò all’officina del campo di aviazione di Taliedo, creato da G. Caproni. Terminata la guerra, Gobbato iniziò a lavorare per la FIAT, divenendo direttore del nuovo complesso del Lingotto, dove rimase dal 1921 al 1929.

In questi anni il complesso era ancora in fase di avviamento e quindi a Ugo Gobbato venne affidato anche il compito di gestire il trasferimento degli impianti nel nuovo edificio; nel periodo in cui diresse il Lingotto, viaggiò negli Stati Uniti, nel 1922 e nel 1926, visitando vari stabilimenti di fabbriche automobilistiche, per esempio quelli della Ford, della General Motors e della Chrysler, allo scopo di studiarne le esperienze. In particolare la sua attenzione si indirizzò verso l’analisi dei modelli organizzativi, individuati come i veri fattori del successo delle aziende americane. L’importanza del fattore organizzativo fu ampiamente sottolineato dal G. in due manuali, che raccolgono le lezioni da lui tenute presso il regio istituto industriale di Torino, intitolati Organizzazione dei fattori della produzione (I-II, Torino 1928-30).

A partire dal 1929 la FIAT gli assegnò alcuni incarichi all’estero; in quell’anno fu inviato in Germania, a Heilbronn, presso la NSU, un’azienda che produceva motociclette e automobili e che la FIAT aveva rilevato. Nel 1930 fu in Spagna, dove la FIAT, in collaborazione con la Hispano-Suiza, aveva avviato due iniziative a Barcellona e a Guadalajara: nonostante le difficoltà della congiuntura internazionale, Ugo Gobbato riuscì a ottenere buoni risultati, per esempio con l’assemblaggio del modello 514 che, per un certo periodo, circolò in Spagna. Nell’estate 1931 la direzione FIAT lo mandò a Mosca, con l’incarico di costruire il primo stabilimento russo di cuscinetti a sfera.

Si trattava di un’opera colossale, varata nell’ambito del piano quinquennale sovietico, che prevedeva l’allestimento di una fabbrica destinata a occupare 15.000 operai. Divenne il principale artefice di questa impresa, consistente nella consegna dell’impianto “chiavi in mano” e, tra il 1931 e il 1933, riuscì a portare a termine il progetto, in collaborazione con tecnici di notevole valore come G. Ciocca e S. Marocco.

Al rientro in Italia rimase fermo alcuni mesi fino a quando, nel dicembre 1933, probabilmente su diretta indicazione di B. Mussolini, venne chiamato, in qualità di direttore generale, all’Alfa Romeo, appena entrata nell’ambito dell’Istituto per la ricostruzione industriale.

Fin dal primo anno fu avviata un’ampia ristrutturazione dell’azienda che portò al rinnovamento degli impianti e dei macchinari e all’incremento dei dipendenti che, in pochi mesi, passarono da circa 1000 a oltre 3500 unità. Il rilancio dell’Alfa Romeo si inseriva nelle linee di politica economica del regime fascista, il cui interesse verso l’azienda era, però, indirizzato più allo sviluppo delle sue potenzialità militari, orientato in particolare sull’industria aeronautica, che non a quello del settore automobilistico. In questa prospettiva si inserì la militarizzazione dell’azienda, avvenuta nel 1935, in diretta connessione con il conflitto in Etiopia e la partecipazione dell’Italia alla guerra civile spagnola.

La necessità di una più razionale organizzazione del lavoro e le nuove esigenze, sopravvenute con il mutamento della politica aziendale voluto dal regime, influenzarono anche le direttive commerciali dell’Alfa Romeo guidata da Ugo Gobbato: lo Stato divenne cliente pressoché unico; le filiali presenti in Italia furono ridotte a tre (Roma, Bologna e Verona, ma successivamente si riaprirono le filiali di Milano, Trieste e Genova); infine, fu costituita una più ampia rete di concessionari. Quest’impostazione si rifletté, ovviamente, anche sulle scelte produttive: dagli anni Trenta fino alla fine della seconda guerra mondiale, l’Alfa Romeo ridusse drasticamente la produzione automobilistica (tra il 1936 e il 1938 dalla fabbrica del Portello uscirono appena 918 vetture), impegnandosi prevalentemente nella produzione di autocarri e, soprattutto, in quella di motori per l’aviazione, al primo posto fra gli interessi aziendali.

Dall’esperienza acquisita in precedenza con la costruzione dei motori Mercury e Pegasus, nacque la serie dei motori Alfa Romeo 125, 130, 126, 128, 129 e 135; fra il 1937 e il 1945 la gran parte dei velivoli italiani da trasporto e da bombardamento fu dotata di motori di questa serie. Proprio nel 1939, l’Alfa Romeo aveva iniziato la produzione del nuovo motore 135, a 18 cilindri a doppia stella, che sviluppava circa 2000 CV: al momento, il motore più potente a livello mondiale. In questi stessi anni venne potenziata anche la produzione di motori leggeri: i celebri Alfa 110 e Alfa 115 a 4 e 6 cilindri, raffreddati ad aria, che sviluppavano una potenza rispettivamente di 120 e 190 CV.

Nella scala gerarchica delle priorità dell’Alfa Romeo di Ugo Gobbato, alla produzione aeronautica seguiva quella di autocarri e autobus. Si ricordano soprattutto i modelli 85, 350 e 500: intere unità dell’esercito italiano furono equipaggiate con autocarri e furgoni Alfa Romeo. In particolare sono da sottolineare le capacità innovative sviluppate negli anni dell’autarchia: l’Alfa Romeo fu una delle prime aziende che tentò di risolvere il problema della carenza di combustibile con la progettazione e la produzione di veicoli a gas. Questa esperienza nacque da una collaborazione con il Politecnico di Milano per quanto riguardava la produzione del cosiddetto combustibile di sostituzione, che portò alla produzione in serie degli autoveicoli a metano 85 M e 110 M.

Anche per il settore automobilistico, nonostante la perdita di centralità nel quadro della strategia produttiva aziendale, l’epoca del Gobbato rappresentò una decisiva fase di svolta sia per la tecnica progettuale sia per le esperienze di sperimentazione. In particolare si segnalano i risultati raggiunti nella collaborazione con W. Pelago Ricart, l’ingegnere spagnolo cui il G. affidò la guida dei progetti e della sperimentazione del settore a partire dal 1938, in sostituzione di V. Jano. Nel 1938 si registrò anche la trasformazione della scuderia Ferrari in Alfa corse sotto la direzione di E. Ferrari.

In generale gli anni della direzione di Gobbato rappresentarono un periodo di forte crescita delle dimensioni aziendali dell’Alfa Romeo. Nel 1936 gli operai impiegati al Portello erano 6000 e nel 1938 si cominciò a costruire il nuovo stabilimento di Pomigliano d’Arco; nel 1940 venne costituita la nuova s.a. Alfa Romeo Africa Orientale, preventivamente preparata dalla strutturazione di una fitta rete di vendita e assistenza nelle colonie africane. Inoltre Gobbato, nel 1936, dispose la costituzione di una biblioteca aziendale, seguita da quella di un archivio di lastre fotografiche, primo fondamento di un archivio storico aziendale. Un’attenzione particolare fu poi da lui dedicata alla formazione professionale, concretata nella scuola aziendale di apprendistato, nella collaborazione con l’istituto dell’Opera nazionale dei Piccoli di padre Beccaro, di Milano, e nella costituzione, nel 1942, del centro preparazione personale, che prevedeva corsi di specializzazione per ingegneri, periti industriali e giovani apprendisti. Infine, nella prospettiva di migliorare il clima tra le maestranze, nel 1936, nell’ambito delle attività del dopolavoro aziendale, fu costituito un settore per il gioco del calcio.

L’entrata in guerra dell’Italia comportò una serie di problemi anche per la direzione dell’Alfa Romeo: in particolare, gli stabilimenti subirono attacchi aerei diretti, tra cui i più disastrosi furono quelli del 14 febbraio e del 13 agosto 1943 e del 20 febbraio 1944.

I danni derivanti da queste incursioni furono notevoli tanto che, dopo il bombardamento del 14 febbraio che aveva danneggiato significativamente il Portello, venne deciso il decentramento delle principali officine. Tale rilocalizzazione avvenne tra il 1943 e il 1944, con il trasferimento della lavorazione in varie località sia al Nord per gli stabilimenti del Portello (Vanzago, Canegrate, Vittuone, Melzo, Orta con Armeno, Vacciago e altri) sia per i reparti di Pomigliano d’Arco (Marigliano, grotte di San Rocco).

Dopo l’8 settembre 1943 l’autonomia decisionale della dirigenza Alfa Romeo si ridusse drasticamente. Nel 1944 l’azienda, su pressione dei Tedeschi, si unì in un consorzio, alla cui presidenza venne eletto Gobbato, dapprima con l’Isotta Fraschini e, in seguito, anche con le Officine reggiane, costituendo una società denominata CARIM, per la costruzione di alcune parti del motore Junkers.

Le officine della nuova società furono sistemate all’interno delle grotte di Costozza, nei pressi di Vicenza. La gestione della CARIM risentì significativamente delle imposizioni tedesche; fu applicato il cosiddetto contratto O.T. Verlag-Italien e per le modalità di finanziamento, il trattamento degli operai e le scelte produttive si dovette sottostare alle indicazioni della OT (Organisation Todt), massima autorità per la gestione dell’economia italiana. Nel maggio 1944 si giunse a un’intesa tra il ministero dell’Aeronautica tedesco e la CARIM, per cui le autorità germaniche avrebbero partecipato per il 50% alle spese mentre il Consorzio avrebbe mantenuto a disposizione del Reich le proprie capacità produttive fino a un anno dalla fine della guerra. Ma, nei primi mesi del 1945, quando la OT abbandonò la gestione, la situazione finanziaria della CARIM precipitò.

Lo stretto inevitabile rapporto con il regime fascista condizionerà molto, in futuro, il ricordo di un personaggio che indubbiamente ha fatto la storia dell’automobile. E fu proprio a causa di questo che fu processato e assolto dal Tribunale del Popolo e, il 28 aprile del 1945, Ugo Gobbato fu ucciso a Milano, in zona Fiere, da un commando di tre uomini. Il delitto fu dichiarato “per motivi politici” e gli autori dell’omicidio, tra cui uno dei due operai che testimoniò contro di lui al processo richiesto dal Cnl, mai condannati grazie all’amnistia del 1959.

La grande eredità culturale e scientifica di Ugo Gobbato fu raccolta dal figlio Pierugo che seguì le sue orme fin da giovanissimo e, dopo aver lavorato alla Grandi Motori della Fiat, divenne direttore generale della Ferrari e, in seguito, della Lancia dove fu promotore e ideatore del progetto “Lancia Stratos”, che portò la Lancia a diventare dominatrice incontrastata dei campionati del mondo rally.